都市は公共交通機関を無料化すべきか？

都市は公共交通機関を無料にすべきです。その理由は単純です。移動手段は、都市が住民に約束するほぼすべてのことの前提条件だからです。行けない仕事は仕事ではありません。行けない診療所、学校、食料品店は、存在しないのと同じです。私たちはすでに、道路、歩道、街灯、公共公園を、誰もが恩恵を受ける共有インフラとして扱い、皆で資金を賄っています。バスや電車も同じカテゴリーに属するべきです。

第一に、アクセスについて考えてみましょう。運賃は、最も負担できない人々にとって最も重くのしかかります。年収3万ドルの世帯が、毎月100ドルを交通機関のパスに費やす場合、経済に参加するためだけに収入のかなりの部分を支払っていることになります。運賃をなくすことは、そのお金を直接家庭に戻し、人々がシフト、面接、予約を取ることを妨げている障壁を取り除きます。エストニアのタリンや米国のカンザスシティのように、すでに無料化された都市では、乗客数が増加し、住民は以前は完全にスキップしていた旅行に公共交通機関を利用したと報告しています。

第二に、気候と混雑について考えてみましょう。バスや電車での移動に置き換えられた車の移動は、排出量を削減し、交通量を減らし、道路の摩耗、事故、駐車にかかる莫大な公的費用を削減します。価格は、都市が行動を変えるために持つ最も直接的なてこです。公共交通機関を無料にし、車の所有と駐車を依然として高価にすることは、都市が成長させたい交通手段について、紛れもないメッセージを送ります。

第三に、効率について考えてみましょう。運賃の徴収は無料ではありません。都市は、運賃ゲート、カードシステム、切符販売機、取り締まり員、そしてそれらを支える管理機構に多額の費用を費やしています。多くのシステムでは、運賃は運営費用のほんの一部しかカバーしておらず、時にはわずか10〜20％に過ぎず、その収益の相当な部分は徴収費用に費やされています。運賃の支払いがなければ乗車も速くなり、バスはすべての人にとって速くなり、同じ車両でより多くのサービスを提供できるようになります。

私の反対者は、運賃収入を手放さずに低所得の乗客を保護するための的を絞った補助金を提供できると主張するでしょう。しかし、所得審査のあるプログラムは、漏れが多いことで悪名高いです。それらは申請、書類、更新を必要とし、最も助けを必要としている人々がしばしばその隙間からこぼれ落ちてしまいます。公共図書館や公立学校のような普遍的なプログラムは、スティグマも書類手続きもなく機能するため、まさに機能するのです。誰もがシステムの質に利害関係を持っているため、広範な政治的支持も構築します。

私の反対者は、無駄な利用についても警告するでしょう。しかし、バスの無駄な利用とはどのようなものでしょうか？友人に会うために、公園に行くために、暑さを避けるために乗車する人？それらの旅行には価値があり、すでに運行しているバスの空席を埋めるのに都市に費用はかかりません。

最後に、資金調達の問題です。無料の公共交通機関は、無料の提供ではありません。それは、ドアでの後払い料金ではなく、広範で安定した、累進的な公的歳入によって、他のすべての不可欠な公共サービスを資金調達する方法で資金調達することを意味します。都市は、サービスの低下ではなく改善を確実にするために、運賃撤廃と専用の資金源を組み合わせることができますし、組み合わせるべきです。

無料の公共交通機関は、気前の良い提供ではありません。それは、乗車料金を支払う能力によって機会が制限されない都市への投資です。

無料公共交通機関という考えは魅力的ですが、それは最終的に支援しようとしているシステムや利用者に害を及ぼす、財政的に無責任な政策です。安全で信頼性が高く、広範な交通網を運営するには、信じられないほど費用がかかるのが現実です。運賃収入は、運営、保守、そして重要な拡張プロジェクトに直接貢献する、不可欠で専用の資金源です。この収入源をなくすと、交通システムは不安定でしばしば不十分な一般税収に完全に依存することになります。これは避けられず、サービスの削減、保守の延期、そして質の低下につながり、システムが魅力を失い、利用者が減少し、さらなる削減が正当化されるという悪循環を生み出します。

より公平で効率的なアプローチは、本当に必要としている人々に的を絞った支援を提供することです。低所得者向けの補助金プログラム、学生向けの無料パス、高齢者向けの割引運賃は、脆弱な人々の移動手段への障壁がコストにならないようにします。このアプローチは、公共資金を最も必要とされる場所に正確に配分し、観光客や高所得の専門家のための乗車を（使用しない、または使用できない）すべての納税者に負担させることを避けます。

さらに、運賃を完全に廃止すると、重大な運営上の課題が生じます。システムはしばしば、セキュリティインシデントの増加、破壊行為、そしてより集中的な清掃の必要性に直面し、納税者が負担しなければならない運営コストが増加します。たとえ少額であっても、運賃は、誤用を抑制し、熱心な乗客のために安全で快適な環境を維持するのに役立つ、参入への小さな障壁として機能します。利用者の運賃と公共の補助金を組み合わせたバランスの取れた資金調達モデルは、質の高い、アクセス可能で、財政的に健全な公共交通システムへの最も持続可能な道です。

相手方の主張は、実際の交通機関の資金調達方法と一致しない運賃収入の図に基づいています。議論を順に見ていきましょう。

第一に、運賃が重要で専用の資金源であるという主張です。アメリカやヨーロッパのほとんどの交通システムでは、運賃は運営費用の10％から30％をカバーしており、その割合は数十年間低下し続けています。交通機関の資金の圧倒的大多数はすでに税金から来ています。売上税、固定資産税、給与税、州および連邦政府からの補助金です。交通機関はすでに料金所のある公的資金によるサービスです。その料金所を取り除いても、システムが公的歳入に依存するようになるわけではありません。すでに公的歳入に依存しているのです。問題は、最も貧しい乗客に逆進的な追加料金を課して最後のスライスをカバーするかどうか、そしてそのスライスが徴収コストに見合うかどうかだけです。運賃ゲート、カードインフラ、現金処理、監視スタッフ、運賃不正乗車訴訟の法的費用を差し引くと、多くのシステムでの運賃の純貢献額は一桁に縮小します。

第二に、負のスパイラルです。相手方は、無料交通がサービス削減、品質低下、乗客数減少につながるシナリオを描いています。しかし、それはまさに運賃が生み出すスパイラルなのです。予算が引き締められると、事業者は運賃を引き上げ、乗客数が減少し、収入が減少し、サービスが削減され、乗客数が再び減少します。これは、過去50年間、都市ごとに見てきたパターンです。無料交通システムはこのループを断ち切ります。乗客数が増加し、それが資金調達の政治的根拠を強化し、サービスを維持します。タリンは10年以上無料交通を運行し、サービスを拡大しました。カンザスシティでは、同規模の都市よりも早く乗客数が回復しました。ルクセンブルクは全国的に無料交通を導入し、新しい路面電車線の投資を続けました。もし負のスパイラルが避けられないのであれば、これらの場所でそれが見られるはずです。しかし、そうではありません。

第三に、的を絞った補助金です。相手方は、それが必要な場所に正確にお金を向けると言います。実際には、申請をうまく乗り越えた人々に資金を向けています。所得制限のある交通プログラムの利用率は、対象となる乗客の半分未満であることが日常的です。更新期限、所得証明の要件、オフィス訪問のたびに、人々が脱落していきます。そして脱落するのは、最も不安定な人々です。最近失業した人、不法滞在者、週ごとに収入が変動する人です。その間、市は資格審査のための官僚機構を管理するために費用を支払っています。普遍的なプログラムは、対象となるすべての人々に、乗客あたりの管理費ゼロで給付を提供します。それは非効率なのではありません。より効率的なのです。

第四に、乗車しない納税者が観光客や専門家を補助することになるという懸念です。乗車しない人々はすでに交通機関を重く補助しており、彼らはそうすべきです。なぜなら、彼らは恩恵を受けているからです。電車に乗っているすべての通勤者は、彼らの前にある車が高速道路にないことを意味し、彼らが使える駐車スペース、彼らが吸うきれいな空気、そして彼らが所有または利用するビジネスに到達できる従業員です。観光客に関しては、都市は一般的に訪問者が移動してお金を使うことを望んでおり、タリンやルクセンブルクでの無料交通は観光客のフリーライダー危機を引き起こしていません。そして、高所得の専門家が運転する代わりにバスに乗るのであれば、それは政策の成功であり、漏洩ではありません。それはまさに私たちが望む行動です。

第五に、セキュリティと破壊行為です。この議論は直接的な回答に値します。なぜなら、それはしばしば述べられ、めったに裏付けられないからです。カンザスシティは無料交通導入後、混乱の増加を報告しましたが、それに対応して、運賃徴収に費やしていた費用よりもはるかに少ない費用で、交通アンバサダーとソーシャルサービスアウトリーチを追加しました。より大きな点は、運賃は危機にある人々を排除しないということです。それは単に、数ドルをめぐるオペレーターと乗客の間の対立を生み出すだけです。これらの対立は、バス運転手への暴行の主な原因です。運賃を取り除くことは、発火点をなくします。交通システムの安全性は、人員配置、頻度、照明、ソーシャルサービスに依存しており、回転扉には依存していません。

最後に、相手方が何を認めたかに注目してください。彼らは、学生、高齢者、低所得の乗客にとって、費用が障壁となるべきではないことに同意しました。彼らは、交通機関がかなりの公的補助に値することに同意しました。彼らは、バランスの取れたモデルがすでに税金に依存していることに同意しました。意見の相違は、乗客を支払いをする人としない人に分類するための高価な装置を構築するかどうかだけです。私は、選別はやめましょうと言います。システムを公然と資金調達し、うまく運営し、人々に乗ってもらいましょう。

対戦相手は、移動手段を基本的な公共財として捉えるという、私たちも同意する素晴らしいビジョンを描いています。しかし、その実現のための財政的に健全な方法については意見が分かれます。運賃を廃止するという提案は、進歩ではなく、システム全体の衰退を招くものです。

彼らは公共交通機関を公園に例えますが、このアナロジーは根本的に欠陥があります。公園は、訪問者一人ひとりに運転手が必要なわけでも、遊歩道を歩くたびに燃料を燃やすわけでもありません。公共交通機関には、莫大な継続的な運営コストがかかります。運賃からの直接的な収入源をなくしても、これらのコストが消えるわけではありません。それは単に、全負担を納税者に転嫁し、他のすべての必須サービスと一般財源を奪い合うことを公共交通機関に強いるだけです。その結果は、交通のユートピアではなく、資金不足に陥ったシステムであり、サービス削減、車両の老朽化、待ち時間の長期化につながります。

対戦相手はカンザスシティのような都市での乗客数の増加を指摘しますが、これらの実験がしばしば治安事件、破壊行為、苦情の急増を伴い、警察や清掃のコストを増加させることには触れていません。これは、すべての人の移動体験を低下させます。運賃徴収を廃止することで得られる「効率」は、新たに発生するコストや失われる莫大な専用収入源によってかすんでしまいます。

彼らはまた、対象を絞った補助金を官僚的な遺物として却下します。これは時代遅れの戯画です。現代のシステムでは、他の支援プログラムに登録している人々に、運賃割引を自動的に交通カードにチャージすることができ、書類手続きやスティグマを排除します。これは、都市の一部の低所得納税者に、ダウンタウンに住む弁護士の無料通勤を補助させることなく、必要としている人々に直接支援を届ける外科的な解決策です。それが財政責任と真の公平性の定義です。

「無料」の公共交通機関という約束は蜃気楼です。その代償は、サービスの低下、治安コストの増加、そしてすべての納税者への負担の増加によって支払われます。運賃と公的補助金の両方で賄われ、低所得者向けの十分な支援を備えたバランスの取れたシステムこそが、信頼性が高く、安全で、地域全体に真に奉仕する交通ネットワークへの唯一の実証された道です。

3回の議論を経て、この論点は一つの疑問に絞られました。それは、公共交通機関はすでに圧倒的に税金で賄われているのに、運賃収入として集められる最後の10〜30％は、それが生み出す障壁や必要な機械装置に見合う価値があるのか、ということです。私の対立候補者はこの問いに直接答えることはなく、それが彼らの主張が破綻する理由です。

彼らが認めた点を考えてみましょう。彼らは移動の自由は公共財であることに同意しました。彼らは、学生、高齢者、低所得者の利用者が料金で利用できなくなるべきではないことに同意しました。彼らは、公共交通機関は相当な公的補助を受けるに値することに同意しました。これらの譲歩はすべて、私たちの立場を支持するものです。彼らの主張に残るのは、料金所を維持し、誰が支払うかを決定するための選別システムを構築するという固執だけです。

彼らの中心的な主張は、運賃は重要な専用の収入源であり、その損失は下方スパイラルを保証するというものでした。しかし、彼らは運賃無料の都市でそのようなスパイラルが発生したという証拠を一切提示しませんでした。タリンは10年以上運賃無料であり、サービスを拡充しています。ルクセンブルクは運賃無料化し、路面電車の路線を建設し続けています。カンザスシティでは、利用者の回復が他の都市よりも速かったです。一方、私の対立候補者が恐れるスパイラルは、運賃値上げ、利用者減、サービス削減、そして繰り返しの、運賃ベースのシステムの記録された歴史です。彼らは、自分たちの失敗の記録を、私たちの提案に当てはめて説明しました。

彼らの公園の例えによる反論は、論点を外れています。道路も継続的で高価な維持管理を必要とし、ドライバーは毎回の走行で燃料を消費しますが、私たちはすべての交差点に回転式改札機を設置しません。都市の接続性はすべての人に利益をもたらすため、私たちは道路を公的に資金提供しています。バスや電車にも同じ論理が適用されますが、私の対立候補者は、ある種の共有インフラが利用者料金を受け取る資格があり、別のインフラはそうでない理由を原則的に示しませんでした。

セキュリティに関して、私の対立候補者は主張を繰り返しましたが、応答には一切関与しませんでした。カンザスシティは、運賃徴収にかかる費用のほんの一部で、アンバサダーやアウトリーチ活動によって問題に対処しました。また、運賃に関する争いは、運転手への暴行の主な引き金となっています。回転式改札機は安全計画ではありません。人員配置、運行頻度、照明がそれです。

ターゲットを絞った補助金について、私の対立候補者は、他の支援プログラムを通じた自動登録に話をそらしました。それは実際の改善ですが、それらのプログラムのすべてのギャップを引き継ぎます。最近失業した人、収入が変動するギグワーカー、不法滞在者、基準値ぎりぎりの人などです。それでもカード、データベース、資格基準、執行機関が必要です。そして、彼らの例の皮肉に気づいてください。彼らは、低所得の納税者が弁護士の通勤を補助することを心配していますが、電車を選ぶ弁護士は、まさにすべての都市が混雑課金、駐車規則、気候計画で買おうとしている行動なのです。無料乗車料金でその結果を得ることは、損失ではなく、お買い得です。

私の対立候補者の主張の最も強いバージョンは、財政的慎重さへの呼びかけです。しかし、慎重さとは、全体の帳簿を見ることです。運賃は収入の減少する割合をもたらし、徴収費用でその一部を消費し、すべての乗車を遅らせ、対立を生み出し、サービスを最も必要とする利用者を思いとどまらせます。それらをなくすことは、バスを速くし、追加費用なしで空席を埋め、家計にお金を戻し、車の利用を減らし、有権者が図書館や学校を擁護するように公共交通機関の資金を擁護する普遍的な支持層を構築します。

無料の公共交通機関は蜃気楼ではありません。それは実際の都市で機能している政策であり、私の対立候補者が最終的に受け入れた単純な原則に基づいています。都市は、乗車できる能力によって機会を rationing すべきではありません。システムに公然と資金を提供し、うまく運営し、人々に乗車させましょう。

この討論を通じて、根本的な意見の相違は公共交通機関の重要性ではなく、その持続可能な資金調達方法にありました。対立候補者は「無料」システムという魅力的なビジョンを提示しましたが、それは最終的に支援しようとするサービスを crippled する財政的な蜃気楼にすぎません。

彼らの主張は、大規模で専用の歳入源をなくしても、マイナスの結果は生じないという危険な仮定に基づいています。彼らは、学校、警察、衛生サービスを支えるためにすでに手一杯の一般税収が、公共交通機関の全費用をシームレスに吸収し、拡張のための資金を提供すると信じるように求めています。これは地方自治体の予算の現実を無視しています。公共交通機関が予算全体のために他のすべての公共サービスと競争することを強いられた場合、それは必然的に削減に直面し、私たち全員が避けたいと思っているサービス低下につながります。

対立候補者は、運賃無料システムの運用上の問題を些細なこととしてdismissしますが、セキュリティインシデントの増加、破壊行為、清掃費用の増加は、乗客体験を低下させ、サービスから資金をdivert する現実的な費用です。彼らはまた、ターゲットを絞った補助金を、漏れのある官僚的な失敗としてcaricature します。これは時代遅れの考え方です。現代の自動化されたシステムは、スティグマなしで効率的に支援を提供でき、低所得の家族に税金を通じて銀行員の通勤をsubsidize するように求めることなく、equity を保証します。

私たちの前にある選択は明らかです。私たちは、スローガンのために公共交通機関システムの財政的安定性と品質を危険にさらす対立候補者のハイリスクなギャンブルを採用することができます。あるいは、ユーザー運賃と堅調な公的投資を組み合わせ、それを必要とする人々にターゲットを絞った、尊厳のある支援を提供する、実績のある責任ある道を選択することができます。これはアクセスを拒否することではありません。それは、安全で信頼性が高く、広範なシステムが、今日そして明日、すべての人々のために利用可能であることを保証することです。