都市は公共交通機関を無料にすべきか？

この討論に参加している全員が同じ目標を抱いています。それは、より多くの人が、より頻繁に、仕事、学校、診療所にアクセスできる公共交通機関です。問題は、運賃の廃止がそこへ到達するための最善の方法かどうかです。私はそうではないと、3つの理由から主張します。

第一に、運賃はサービスに資金を提供し、利用者が実際に求めているのはサービスです。ほとんどの大規模な交通システムでは、運賃収入が運営費用の4分の1から半分をカバーしています。それをなくせば、都市は毎年同額の新規税を徴収するか、サービスを削減するかのどちらかを選択しなければなりません。利用者がなぜ公共交通機関を利用しないのかという調査では、最も多い回答は料金ではありません。バスが頻繁に来ない、信頼性がない、遅い、あるいは目的地に行かないということです。40分ごとに来る無料バスは、10分ごとに来る2ドルのバスよりも、シフト勤務者にとっては価値が低いです。タリンのような都市では、運賃無料化は利用者の増加をわずかしか生みませんでしたが、シアトルやヒューストンのように、同じ資金を頻度と信頼性への投資に振り向けた都市では、利用者の持続的な増加が見られました。目標がアクセスであるならば、運賃の補助に使うよりも、サービスに使う方が多くのアクセスを生み出します。

第二に、普遍的な無料運賃はターゲットが不十分な補助金です。多くのシステムで利用者の大部分は、支払う余裕のある中間層または高所得の通勤者です。彼らに無料乗車を提供することは、低所得者、学生、高齢者、障害者のための深い割引や無料パスに充てられるべき資金を浪費することになります。ニューヨークからポートランド、パリに至るまで、多くの都市で既に実施されている所得や属性に応じた運賃プログラムは、すべての人に対して運賃を廃止するよりもはるかに安価に拡大できます。進歩的な政策は、必要のないすべての人ではなく、必要としている人に限られた公的資金を向けるべきです。

第三に、主張されている環境への利益は、聞こえるほど大きくはありません。運賃無料実験の調査では、新しい利用者のほとんどは、以前に徒歩や自転車で移動していた人、あるいは単に移動回数を増やした人であり、車を運転するのをやめた人ではないことが一貫して示されています。運転手が車を手放すのは、交通渋滞に座っているよりも、公共交通機関が速くて信頼性が高くなったときであり、これは再び運賃ゼロではなく、サービスへの投資に焦点を当てるべきであることを示しています。また、運賃無料システムは、短距離の利用が増え、混雑しがちであり、バスの運行を遅らせ、最も依存している利用者の体験を低下させる傾向があります。

私の反対者は、無料運賃は運営を簡素化し、運賃徴収のコストを削減すると言うでしょう。それは真実ですが、取るに足らないことです。運賃徴収は通常、徴収する収益のごく一部しか費用がかからず、最新のタッチ決済や運賃上限システムは、そのコストを削減し、ほとんどの乗車遅延を解消しています。わずかな節約と引き換えに、恒久的な大幅な収益損失を交換するのは良い取引ではありません。

最後に、資金の安定性は重要です。運賃収入は利用者の増加とともに増加し、機関に管理可能な収入源を提供します。税収は毎年の政治的な闘争に依存し、人々が最も手頃な価格の公共交通機関を必要とする景気後退時に減少します。完全に歳出に依存するシステムは、予算が引き締められる際に最初に削減される対象となります。

公共交通機関は、かなりの公的投資に値する公共財です。しかし、それを尊重する方法は、すべての人にとって頻繁で、安全で、信頼性の高いものにすることであり、本当に支払う余裕のない人々にとっては無料またはそれに近いものにすることです。限られた資金を、サービス品質を犠牲にして、運賃を支払う余裕のある人々に無料乗車を提供するために使うことは、優先順位を間違っています。

相手方は、運賃収入が不可欠であり、普遍的なアクセスよりも的を絞った補助金を優先すべきだと主張しています。しかし、この見方は、公共交通機関を公教育や道路と同様に基本的な公共財として扱うことによる、深刻な制度的利益を見落としています。私たちは、資金を調達するためだけに、すべての地方道路に料金を徴収したり、公立小学校に授業料を課したりしません。地域社会全体が、移動可能で、教育を受け、経済的に活動的な人口から恩恵を受けるため、広範な課税によってそれらを賄っています。運賃に大きく依存することは、低所得の乗客を孤立させ、景気後退時に乗客数が減少すると、公営事業を後退的な罰則のループに追い込む取引的な考え方を生み出します。さらに、所得審査による補助金の標的化は、高い管理負担、社会的なスティグマ、官僚的な障害を生み出し、しばしば脆弱な人々が実際に支援を受けるのを妨げます。公共交通機関を普遍的に無料にすることで、管理上の無駄をなくし、ネットワーク全体の乗降時間を劇的に短縮し、あらゆる金銭的な摩擦を取り除きます。都市は、繁栄する都市経済から最も恩恵を受ける人々が公正な分担を確実に負担するように、累進課税によってこれを賄うべきであり、また賄うことができます。無料の公共交通機関は、富裕層に無料の乗車を提供するものではなく、すべての人にとって、シームレスで、公平で、真にアクセス可能な都市を構築することなのです。

相手方の主張は、ある類推と一連の約束された利益に基づいています。それぞれを順に見ていきましょう。なぜなら、検討してみると、それらは相手方よりも私の立場を支持するものだからです。

まず、道路、公園、図書館への類推から始めましょう。それは説得力があるように聞こえますが、これらのサービスのどれもが、公共交通機関が直面する制約に直面していないことに気づくまでです。より多くの人が来ても図書館の本がなくなることはなく、人が倍になっても公園が利用できなくなることもありません。しかし、公共交通機関はそうではありません。乗客が増えるたびに、車両のキャパシティ、運転手の労働時間、燃料が消費されます。まさにこれが、公共交通機関の限界費用が高い理由であり、利用とともに上昇する運賃が、常に公的補助と組み合わされてきた理由です。そして、この類推さえも、主張されているよりも脆いものです。道路は、一般歳入だけでなく、主に燃料税、通行料、登録料によって、利用者から資金提供を受けています。私たちの道路は無料ではありません。料金は単に、より見えにくいだけです。誠実な類推は、道路と同様に、公共交通機関も手厚く補助され、一部は利用者から資金提供されるべきだということです。それが私の立場であり、相手方の立場ではありません。

次に、公平性の主張です。相手方は、無料の運賃が低所得者層の障壁を取り払うと言います。運賃が一部の人々にとって障壁となり得ることは同意しますが、まさにそのために、的を絞ったプログラムが存在するのです。しかし、普遍的な無料運賃が実際にお金で何をするのかを見てみましょう。それは、ダウンタウンに通勤する弁護士に、夜勤をするホームヘルパーと同じ利益を与えます。多くのシステムで失われる収入の3分の2以上は、低所得ではない乗客からのものです。公平性が目標であるならば、効率的な行動は、都市がすでに実施している割引運賃プログラムを通じて、それを必要とする人々の運賃を無料またはほぼ無料にし、残りの予算を、郊外の地域でバスに不釣り合いに依存している低所得者層が最も必要としている、頻度とカバー範囲に費やすことです。相手方は、固定予算のより良い使い方として、余裕で支払える人々に無料乗車を提供することが、2ドルの壁ではなく40分の待ち時間という壁がある地域に、より多くのバスを運行することよりも優れている理由を説明していません。

第三に、乗車速度と運用の簡素化です。はい、全ドア乗車はより速いです。しかし、都市は、収入を犠牲にすることなく、これらのシステム（タップカード、運賃上限設定、乗車証明システム）でそれを実現しています。例えば、サンフランシスコでは、運賃を徴収しながら、すべてのバスで全ドア乗車を許可しています。運賃徴収をなくすことによる運用上の節約は、通常、失われる収入のごく一部にすぎません。相手方は、都市に、より優れた技術がすでに提供しているささやかな利便性と引き換えに、大きくて永続的な資金源を手放すよう求めています。

第四に、環境への配慮です。相手方は、無料の運賃が、自動車運転手に乗り換えを促す強力なインセンティブを提供すると主張しています。しかし、証拠はその逆を示しています。タリンが無料化されたとき、車の利用はほとんど変わらず、新しい公共交通機関の利用者のほとんどは、以前は徒歩で移動していた人々でした。米国とヨーロッパでの無料運賃のパイロットプログラムも同じパターンを示しています。乗客数はわずかに増加しますが、新しい乗客のほとんどは、既存の公共交通機関の利用者で、追加または短距離の移動をする人々であり、自動車運転手ではありません。自動車運転手は、時間と信頼性を重視します。運転手は、無料であっても、渋滞にはまり、1時間に2回来るバスのために車を捨てることはありません。彼らは、専用レーンを8分ごとに来るバスのために乗り換えるでしょう。渋滞と排出ガスは、サービス品質によって削減され、サービス品質は運賃収入によって賄われるものです。

最後に、相手方は資金調達について全く触れていません。公共交通機関は広範な公的歳入で賄われるべきだと言うだけでは計画になりません。それは、大都市で年間数億ドルもの新規税金を見つけ出し、そしてその歳出を毎年の予算編成で擁護することを意味します。税収が減少し、公共交通機関の利用ニーズが最も高まる景気後退期でさえもです。運賃収入を失った機関は、歴史的に、ルートの削減や頻度の低下で対応してきましたが、これは相手方が助けたいと考えている低所得者層の利用者にまさに害を及ぼします。運賃収入は公共サービスへの障壁ではなく、サービスを継続させる安定剤なのです。

したがって、意見の相違は、公共交通機関が公共財であるかどうかではありません。それは、限られた予算をどのように使うかということです。相手方は、乗客数と環境への配慮の向上のために、必要としていない人々を含むすべての人に無料乗車を提供するために、それを費やすでしょう。私は、すべての人々のための頻度、信頼性、安全性、そして本当に支払えない人々のための無料または割引運賃に、それを費やすでしょう。それぞれの道を試した都市からの証拠は、明らかに後者を示しています。

相手は利用者料金が不可欠な安定化要因であるという考えに固執していますが、この枠組みは基本的な公共の権利を、金銭的罰則の対象となる商品として扱っています。公共交通機関の容量が図書館や道路とは異なって振る舞うという議論は成り立ちません。高速道路の渋滞や公園の混雑も、公共交通機関と同様に容量の限界や質の低下に直面しますが、私たちはそれらを、脆弱な人々を排除するような、後退的な利用ごとの料金ではなく、公共インフラ投資を通じて管理しています。さらに、普遍的な無料公共交通機関を富裕層への贈り物として却下することは、累進課税が実際にどのように機能するかを無視しています。つまり、支払う余裕のある人々は、公衆衛生、教育、衛生サービスと同様に、税金を通じてより多く貢献するのです。意図は良いものの、対象を絞った所得審査は、社会的スティグマ、官僚的な登録の障壁、管理上の無駄のために、常に必要としているすべての人々に届かず、無数の低所得住民を置き去りにしています。一方、普遍的な無料公共交通機関システムは、乗車時のボトルネックを完全に解消し、都市の移動性を最大化し、自家用車からの決定的なモードシフトを奨励し、真に信頼性の高い公共サービスを確立します。公共交通機関を、集団的に資金提供される普遍的な人権として扱うことで、私たちはすべての住民にとって、より強く、より環境に優しく、より公平な都市を創造します。

この議論は、公共交通機関が公的投資に値するかどうかを巡るものでは決してありませんでした。両者はそれに値することに同意しています。問題は、予算が限られている都市が、その資金を全市民の運賃無料化に使うべきか、それとも人々を職場、学校、医者に実際に連れて行く頻度、信頼性、安全性に使うべきか、ということです。3回の討論を通じて、私の対戦相手はこの問いに答えず、その理由は要約する価値があります。

第一に、中心的なトレードオフについて、私の対戦相手は算数に全く触れませんでした。ほとんどの大規模なシステムでは、運賃が運営費用の4分の1から半分を賄っています。それをなくすということは、毎年新たな税金でその資金を見つけるか、サービスを削減するかのどちらかです。私の対戦相手の唯一の答えは、都市は累進課税で交通機関を賄うべきだ、というものでした。それは願望であって計画ではなく、税収が減少し、利用者のニーズが増加し、運賃収入のない機関が頼るものがなくなる景気後退時に何が起こるかを無視しています。完全に歳出で賄われるシステムは、最初に削減される対象となります。運賃収入こそが、政治が困難になったときにバスを走らせ続けるものです。

第二に、公平性について、私の対戦相手は、それに気づいていないようでしたが、私の中心的な論点を認めました。彼らは、無料交通は富裕層に無料の乗車を提供するものではないと言いました。しかし、それは普遍的な無料運賃がまさにすることです。ダウンタウンの専門家の通勤を賄うために費やされた1ドルは、2ドルの壁ではなく40分の待ち時間という障壁がある郊外の地域により多くのバスを運行するために使われるべき1ドルです。私の対戦相手の答えは、所得制限には管理上の負担とスティグマが伴う、というものでした。しかし、ニューヨークからポートランド、パリに至るまで、多くの都市はすでに低所得者、学生、高齢者、障害のある利用者のための割引運賃プログラムを実施しており、それらを拡大する費用は、運賃を完全に廃止する費用のほんの一部です。支払う能力のある人々に数億ドルを費やすことを選択し、支払う能力のない人々のための割引プログラムのわずかな費用を避けることは、公平ではありません。それは、必要とされている場所に支援を集中させることの反対です。

第三に、利用者数と環境について、私の対戦相手は、無料運賃が自動車運転者を車から引き離すと主張しましたが、証拠はその逆を示していることを私は示しました。タリンや数多くの無料運賃のパイロットプロジェクトでは、新たな移動のほとんどは、すでに徒歩、自転車、または公共交通機関を利用していた人々からのものであり、自動車運転者からのものではないことがわかりました。運転手が乗り換えるのは、公共交通機関が交通渋滞よりも速く、より信頼性が高い場合です。それは、頻度、専用レーン、信頼性によって達成されますが、これらすべてには運賃が提供するのに役立つ資金が必要です。私の対戦相手は、これらの発見のいずれにも反論しませんでした。

第四に、運営について、私の対戦相手は、無料運賃は乗降を速め、システムを簡素化すると繰り返しました。私は、タップ・ツー・ペイ、運賃上限設定、全ドア乗降がすでにこれらの利点をもたらしつつ収入を維持していること、そして運賃徴収のコストはそれがもたらす収入のごく一部に過ぎないことを指摘しました。ここでも、応答はありませんでした。

最後に、道路、学校、図書館のアナロジーは、検討するうちに崩壊しました。これらのサービスは、より多くの人が現れた瞬間に厳しい容量の天井にぶつかることはありません。公共交通機関はそうであり、追加の利用者はすべて、運転手の時間と車両スペースを消費します。道路自体は、燃料税、通行料、登録料を通じて実質的に利用者によって資金提供されています。正直な比較は、大幅に補助され、部分的に利用者によって資金提供されるモデルを支持しており、それはまさに私の立場です。

したがって、ここで結論とします。私の対戦相手は、成り立たないアナロジー、証拠が裏付けない環境上の利点、最も多くの利益を必要としない人々に与える公平性の主張、そして決して特定されなかった資金源に基づいたビジョンを提示しました。私は、利用者が実際に求めているものと、両方の道を試した都市が実際に経験したことに基づいた計画を提示しました。それは、すべての人々のために、頻繁で、信頼性が高く、安全なサービスに投資し、本当に支払うことができない人々のために運賃を無料またはほぼ無料にすることです。このアプローチは、全市民の無料乗車よりも、より多くのアクセス、より多くの公平性、そしてより多くの安定性をもたらします。都市は運賃を廃止すべきではありません。その資金を、機能する公共交通機関に使うべきです。