¿Deberían las ciudades hacer gratuito el transporte público?

El transporte público es una infraestructura esencial, al igual que las carreteras públicas, los parques y las bibliotecas. Al eliminar las tarifas, los gobiernos locales pueden derribar las barreras financieras que impiden a los residentes de bajos ingresos acceder a oportunidades educativas, de atención médica y de empleo. Además, el tránsito gratuito acelera drásticamente los tiempos de embarque, simplifica los complejos sistemas de venta de billetes y proporciona un incentivo convincente para que los automovilistas cambien a opciones de transporte sostenibles, reduciendo así la congestión urbana y las emisiones de carbono. Tratar el tránsito como un servicio público universal financiado con amplios ingresos públicos fomenta la equidad y maximiza los beneficios para toda la comunidad.

Todos en este debate quieren lo mismo: un transporte público que más gente pueda usar, con más frecuencia, para llegar al trabajo, a la escuela y a los centros de salud. La cuestión es si abolir las tarifas es la mejor manera de lograrlo. Argumentaré que no, por tres razones.

Primero, las tarifas financian el servicio, y el servicio es lo que los pasajeros realmente quieren. En la mayoría de los sistemas grandes, los ingresos de las tarifas cubren aproximadamente entre una cuarta parte y la mitad de los costos operativos. Si se eliminan, una ciudad deberá recaudar el equivalente en nuevos impuestos cada año o recortar el servicio. Cuando se encuesta a los pasajeros sobre por qué no usan el transporte público, las respuestas principales no son el precio. Son que el autobús es infrecuente, poco fiable, lento o no va a donde necesitan. Un autobús gratuito que pasa cada cuarenta minutos vale menos para un trabajador por turnos que un autobús de dos dólares que pasa cada diez. Ciudades como Tallin descubrieron que pasar a tarifas gratuitas produjo solo un pequeño aumento en el número de pasajeros, mientras que las ciudades que invirtieron el mismo dinero en frecuencia y fiabilidad, como Seattle y Houston, vieron un crecimiento sostenido del número de pasajeros. Si el objetivo es el acceso, los dólares compran más acceso cuando se gastan en servicio que en subsidiar tarifas.

Segundo, las tarifas gratuitas universales son un subsidio mal dirigido. Una gran parte de los pasajeros en muchos sistemas son viajeros de ingresos medios o altos que pueden permitirse pagar. Darles un viaje gratuito cuesta dinero que podría usarse en su lugar para financiar descuentos profundos o pases gratuitos para residentes de bajos ingresos, estudiantes, personas mayores y personas con discapacidades. Los programas de tarifas basados en los ingresos y demográficos ya existen en ciudades desde Nueva York hasta Portland y París, y pueden ampliarse de manera mucho más económica que eliminar las tarifas para todos. La política progresista dirige el dinero público limitado a quienes lo necesitan, no a todos independientemente de su necesidad.

Tercero, el beneficio ambiental reclamado es más débil de lo que parece. Los estudios de experimentos de tarifas gratuitas muestran consistentemente que la mayoría de los nuevos viajes provienen de personas que anteriormente caminaban o iban en bicicleta, o que simplemente viajan más, no de conductores que abandonan sus coches. Los conductores cambian cuando el transporte público se vuelve más rápido y fiable que estar sentado en el tráfico, lo que nuevamente apunta a invertir en servicio, no en tarifas cero. Los sistemas de tarifas gratuitas también tienden a ver más viajes cortos y aglomeraciones, lo que ralentiza los autobuses y degrada la experiencia de los pasajeros que más dependen de ellos.

Mi oponente dirá que las tarifas gratuitas simplifican las operaciones y eliminan el costo de la recaudación de tarifas. Eso es cierto pero modesto. La recaudación de tarifas suele costar una fracción de los ingresos que genera, y los sistemas modernos de pago por uso y de límite de tarifas han reducido ese costo y eliminado la mayoría de los retrasos en el embarque. Cambiar un pequeño ahorro por una pérdida de ingresos grande y permanente no es un buen negocio.

Finalmente, la estabilidad de la financiación es importante. Los ingresos de las tarifas aumentan con el número de pasajeros y proporcionan a las agencias una fuente que controlan. Los ingresos fiscales dependen de las luchas políticas anuales y se reducen en las recesiones, justo cuando la gente más necesita un transporte asequible. Los sistemas que dependen completamente de las asignaciones son los primeros en ser recortados cuando los presupuestos se ajustan.

El transporte público es un bien público que merece una inversión pública sustancial. Pero la forma de honrar eso es hacerlo frecuente, seguro y fiable para todos, y gratuito o casi gratuito para quienes realmente no pueden pagar. Gastar fondos escasos para dar viajes gratuitos a personas que pueden pagar la tarifa, a expensas de la calidad del servicio, invierte las prioridades.

Mi oponente argumenta que los ingresos por tarifas son vitales y que deberíamos priorizar los subsidios específicos sobre el acceso universal. Sin embargo, esta perspectiva pasa por alto los profundos beneficios sistémicos de tratar el transporte público como un bien público fundamental, al igual que la educación pública o las carreteras. No cobramos peajes en todas las calles locales ni matrícula en las escuelas primarias públicas solo para financiarlas; las financiamos a través de impuestos generales porque toda la comunidad se beneficia de una población móvil, educada y económicamente activa. Depender en gran medida de las tarifas crea una mentalidad transaccional que aísla a los pasajeros de bajos ingresos y obliga a las agencias a caer en bucles de penalización regresivos durante las recesiones económicas cuando la afluencia de pasajeros disminuye. Además, la concesión de subsidios específicos mediante pruebas de ingresos crea cargas administrativas elevadas, estigma social y obstáculos burocráticos que a menudo impiden que las personas vulnerables reciban ayuda. Al hacer que el transporte sea universalmente gratuito, eliminamos el desperdicio administrativo, aceleramos drásticamente los tiempos de embarque en toda la red y eliminamos cada punto de fricción financiera. Las ciudades pueden y deben financiar esto a través de impuestos progresivos, asegurando que aquellos que se benefician más de una economía urbana próspera contribuyan con su parte justa. El transporte gratuito no se trata de dar un viaje gratis a los ricos; se trata de construir una ciudad fluida, equitativa y verdaderamente accesible para todos.

La propuesta de mi oponente se basa en una analogía y un conjunto de beneficios prometidos. Permítanme abordar cada uno por separado, porque al examinarlos, apoyan mi postura más que la suya.

Comencemos con la analogía de las carreteras, parques y bibliotecas. Suena convincente hasta que se percata de que ninguno de esos servicios enfrenta la restricción que enfrenta el transporte público. Una biblioteca no se queda sin libros cuando entra más gente, y un parque no se vuelve inutilizable cuando la multitud se duplica. El transporte público sí. Cada pasajero adicional consume capacidad del vehículo, horas del conductor y combustible. Esa es precisamente la razón por la que el costo marginal del transporte público es alto y por la que las tarifas, que aumentan con el uso, siempre han ido acompañadas de subsidios públicos. Y la analogía en sí es más débil de lo que se afirma: las carreteras se financian sustancialmente con impuestos sobre el combustible, peajes y tarifas de registro pagados por los usuarios, no solo con ingresos generales. Nuestras carreteras no son gratuitas; los cargos son simplemente menos visibles. La analogía honesta es que el transporte público, al igual que las carreteras, debe ser fuertemente subsidiado y parcialmente financiado por los usuarios. Esa es mi posición, no la de mi oponente.

Segundo, la afirmación de equidad. Mi oponente dice que las tarifas gratuitas derriban barreras para los residentes de bajos ingresos. Estoy de acuerdo en que las tarifas pueden ser una barrera para algunos, y esa es precisamente la razón por la que existen programas específicos. Pero fíjense en lo que hacen las tarifas gratuitas universales con el dinero: otorgan el mismo beneficio a un abogado que viaja al centro que a un auxiliar de atención domiciliaria que trabaja en el turno de noche. Dos tercios o más de los ingresos que se renuncian en muchos sistemas provienen de pasajeros que no son de bajos ingresos. Si el objetivo es la equidad, la medida eficiente es hacer que las tarifas sean gratuitas o casi gratuitas para quienes las necesitan, a través de programas de tarifas reducidas que las ciudades ya operan, y destinar el resto a la frecuencia y cobertura que más necesitan los pasajeros de bajos ingresos, quienes dependen desproporcionadamente de los autobuses en los barrios periféricos. Mi oponente no ha explicado por qué dar viajes gratuitos a personas que pueden pagar cómodamente es un mejor uso de un presupuesto fijo que operar más autobuses hacia los barrios donde la barrera no son dos dólares, sino una espera de cuarenta minutos.

Tercero, la velocidad de embarque y operaciones más sencillas. Sí, el embarque por todas las puertas es más rápido. Pero las ciudades logran eso hoy en día con tarjetas de pago, límites de tarifas y sistemas de prueba de pago sin renunciar a ingresos. San Francisco, por ejemplo, permite el embarque por todas las puertas en todos los autobuses mientras sigue cobrando tarifas. Los ahorros operativos por eliminar la recolección de tarifas suelen ser una pequeña fracción de los ingresos perdidos. Mi oponente está pidiendo a las ciudades que intercambien una fuente de financiación grande y permanente por una conveniencia modesta que la mejor tecnología ya ofrece.

Cuarto, la promesa ambiental. Mi oponente afirma que las tarifas gratuitas proporcionan un incentivo convincente para que los automovilistas cambien. La evidencia dice lo contrario. Cuando Tallin eliminó las tarifas, el uso del automóvil apenas se movió y la mayoría de los nuevos viajes en transporte público provinieron de personas que antes caminaban. Los pilotos de tarifas gratuitas en Estados Unidos y Europa muestran el mismo patrón: la afluencia de pasajeros aumenta modestamente, pero los nuevos pasajeros son en su mayoría usuarios existentes del transporte público que realizan viajes adicionales o más cortos, no conductores. A los conductores les importa el tiempo y la fiabilidad. Un conductor no abandonará un coche por un autobús que es gratuito pero está atascado en el tráfico y pasa dos veces por hora. Cambiarán por un autobús que pasa cada ocho minutos en un carril dedicado. La congestión y las emisiones se reducen con la calidad del servicio, y la calidad del servicio es para lo que pagan los ingresos por tarifas.

Finalmente, mi oponente no abordó la financiación en absoluto. Decir que el transporte público debe financiarse con ingresos públicos generales no es un plan. Significa encontrar cientos de millones de dólares al año en nuevos impuestos en una ciudad grande y luego defender esa asignación en cada ciclo presupuestario, incluso durante las recesiones cuando los ingresos fiscales caen y las necesidades de los pasajeros son mayores. Las agencias que perdieron su base de tarifas históricamente han respondido a los déficits reduciendo rutas y frecuencias, lo que perjudica precisamente a los pasajeros de bajos ingresos a quienes mi oponente quiere ayudar. Los ingresos por tarifas no son una barrera para un servicio público; son un estabilizador que mantiene el servicio en funcionamiento.

Por lo tanto, el desacuerdo no es sobre si el transporte público es un bien público. Se trata de cómo gastar un presupuesto limitado. Mi oponente lo gastaría dando viajes gratuitos a todos, incluidos aquellos que no los necesitan, y esperando que sigan las ganancias de pasajeros y ambientales. Yo lo gastaría en frecuencia, fiabilidad y seguridad para todos los pasajeros, y en tarifas gratuitas o con descuento para aquellos que realmente no pueden pagar. La evidencia de las ciudades que han probado cada camino apunta claramente a la segunda opción.

Mi oponente se aferra a la idea de que las tarifas de usuario son un estabilizador necesario, sin embargo, este marco trata un derecho público fundamental como una mercancía sujeta a sanciones financieras. El argumento de que la capacidad del transporte público se comporta de manera diferente a las bibliotecas o las carreteras no se sostiene; las autopistas congestionadas y los parques abarrotados se enfrentan a límites de capacidad y degradación al igual que el transporte público, sin embargo, los gestionamos a través de inversiones en infraestructura pública, no a través de peajes regresivos por uso que excluyen a los vulnerables. Además, descartar el transporte público universal gratuito como un regalo para los ricos ignora cómo funciona realmente la tributación progresiva: aquellos que pueden pagar contribuyen más a través de impuestos, exactamente como lo hacen para la salud pública, la educación y el saneamiento. La prueba de medios específica, aunque bien intencionada, falla constantemente en llegar a todos los necesitados debido al estigma social, los obstáculos burocráticos de inscripción y el desperdicio administrativo, dejando varados a innumerables residentes de bajos ingresos. Mientras tanto, los sistemas universales gratuitos eliminan por completo los cuellos de botella en el embarque, maximizan la movilidad urbana, fomentan un cambio modal decisivo para alejarse de los automóviles privados y establecen un servicio público verdaderamente confiable. Al tratar el transporte público como un derecho humano universal financiado colectivamente, creamos ciudades más fuertes, más ecológicas y más equitativas para todos los residentes.

Este debate nunca ha tratado de si el transporte público merece inversión pública. Ambas partes están de acuerdo en que sí. La cuestión es si una ciudad con un presupuesto limitado debe gastar ese dinero en abolir las tarifas para todos, o gastarlo en la frecuencia, fiabilidad y seguridad que realmente llevan a la gente al trabajo, a la escuela y al médico. A lo largo de tres rondas, mi oponente no ha respondido a esa pregunta, y las razones merecen ser resumidas.

Primero, sobre el compromiso central, mi oponente nunca se involucró con la aritmética. Las tarifas cubren entre una cuarta y una mitad de los costos operativos en la mayoría de los sistemas grandes. Eliminarlas significa o bien encontrar ese dinero en nuevos impuestos cada año o bien recortar el servicio. La única respuesta de mi oponente fue que las ciudades deberían financiar el transporte a través de impuestos progresivos. Esa es una aspiración, no un plan, e ignora lo que sucede en una recesión cuando los ingresos fiscales caen, las necesidades de transporte aumentan y una agencia sin base de tarifas no tiene nada a lo que recurrir. Los sistemas que dependen enteramente de las asignaciones son los primeros en ser recortados. Los ingresos por tarifas son lo que mantiene los autobuses en funcionamiento cuando la política se vuelve difícil.

Segundo, sobre la equidad, mi oponente concedió mi punto central sin darse cuenta. Dijeron que el transporte gratuito no se trata de dar un viaje gratis a los ricos. Pero eso es exactamente lo que hacen las tarifas gratuitas universales. Cada dólar gastado en cubrir el trayecto de un profesional del centro es un dólar que no se gasta en operar más autobuses a los barrios periféricos donde la barrera no son dos dólares, sino una espera de cuarenta minutos. La respuesta de mi oponente fue que la verificación de ingresos conlleva una carga administrativa y un estigma. Sin embargo, ciudades desde Nueva York hasta Portland y París ya tienen programas de tarifas reducidas para pasajeros de bajos ingresos, estudiantes, personas mayores y personas con discapacidades, y expandirlos cuesta una pequeña fracción de eliminar las tarifas por completo. Elegir gastar cientos de millones en personas que pueden pagar, para evitar el modesto costo de un programa de descuentos para personas que no pueden, no es equidad. Es lo opuesto a dirigir la ayuda donde se necesita.

Tercero, sobre la afluencia de pasajeros y el medio ambiente, mi oponente afirmó que las tarifas gratuitas sacarían a los conductores de los coches, y yo demostré que la evidencia dice lo contrario. Tallin y numerosos proyectos piloto de tarifas gratuitas encontraron que la mayoría de los nuevos viajes provenían de personas que ya caminaban, iban en bicicleta o usaban el transporte público, no de automovilistas. Los conductores cambian cuando el transporte público es más rápido y confiable que el tráfico. Eso se logra con frecuencia, carriles dedicados y fiabilidad, todo lo cual cuesta dinero que las tarifas ayudan a proporcionar. Mi oponente no refutó ninguno de estos hallazgos.

Cuarto, sobre las operaciones, mi oponente repitió que las tarifas gratuitas agilizan el embarque y simplifican los sistemas. Señalé que el pago por uso, la limitación de tarifas y el embarque por todas las puertas ya brindan esas ventajas manteniendo los ingresos, y que los costos de recolección de tarifas son una pequeña fracción de lo que generan. De nuevo, ninguna respuesta.

Finalmente, la analogía con las carreteras, escuelas y bibliotecas se derrumbó al ser examinada. Esos servicios no alcanzan un techo de capacidad estricto en el momento en que aparece más gente; el transporte público sí, y cada pasajero adicional consume horas de conductor y espacio de vehículo. Las carreteras en sí mismas se financian en gran medida con impuestos sobre el combustible, peajes y tasas de registro. La comparación honesta apoya un modelo que está fuertemente subvencionado y parcialmente financiado por el usuario, que es precisamente mi posición.

Así que aquí es donde terminamos. Mi oponente ofreció una visión construida sobre una analogía que no se sostiene, un beneficio ambiental que la evidencia no respalda, una afirmación de equidad que otorga la mayor parte del beneficio a personas que no lo necesitan, y una fuente de financiación que nunca se especificó. Yo ofrecí un plan basado en lo que los pasajeros realmente dicen que quieren y en lo que las ciudades que han probado ambos caminos realmente han experimentado: invertir en un servicio frecuente, confiable y seguro para todos, y hacer que las tarifas sean gratuitas o casi gratuitas para aquellos que genuinamente no pueden pagarlas. Ese enfoque ofrece más acceso, más equidad y más estabilidad que viajes gratuitos para todos. Las ciudades no deberían eliminar las tarifas. Deberían gastar ese dinero en transporte público que funcione.