¿Deberían las ciudades hacer el transporte público gratuito?

Las ciudades deberían hacer que el transporte público sea gratuito, y la razón es simple: la movilidad es la condición previa para casi todo lo demás que una ciudad promete a sus residentes. Un trabajo al que no se puede llegar no es un trabajo. Una clínica, una escuela o una tienda de comestibles a las que no se puede permitir viajar, es como si no existieran. Ya tratamos las carreteras, las aceras, las farolas y los parques públicos como infraestructura compartida financiada por todos porque todos se benefician. Los autobuses y los trenes pertenecen a la misma categoría.

Primero, considere el acceso. Las tarifas afectan más a las personas que menos pueden asumirlas. Un hogar que gana treinta mil dólares al año y gasta cien dólares al mes en abonos de transporte está pagando una parte significativa de sus ingresos simplemente para participar en la economía. Eliminar las tarifas devuelve ese dinero directamente a las familias y elimina una barrera que impide a las personas tomar turnos, entrevistas o citas. Las ciudades que han adoptado la gratuidad, como Tallin en Estonia y Kansas City en Estados Unidos, han visto aumentar el número de pasajeros y los residentes informan que utilizan el transporte para viajes que antes se saltaban por completo.

Segundo, considere el clima y la congestión. Cada viaje en coche reemplazado por un viaje en autobús o tren reduce las emisiones, el tráfico y los enormes costos públicos del desgaste de las carreteras, los accidentes y el estacionamiento. El precio es la palanca más directa que tiene una ciudad para cambiar el comportamiento. Hacer que el transporte sea gratuito mientras los coches siguen siendo caros de poseer y estacionar envía una señal inequívoca sobre qué modo de transporte la ciudad quiere que crezca.

Tercero, considere la eficiencia. La recaudación de tarifas no es gratuita. Las ciudades gastan mucho en puertas de acceso, sistemas de tarjetas, máquinas expendedoras de billetes, inspectores y el aparato administrativo detrás de ellos. En muchos sistemas, las tarifas cubren solo una fracción de los costos operativos, a veces tan solo del diez al veinte por ciento, y una parte real de esos ingresos se consume por el costo de recaudarlos. Subir al vehículo también es más rápido sin pago de tarifas, lo que acelera los autobuses para todos y permite que la misma flota ofrezca más servicio.

Mi oponente argumentará que los subsidios específicos pueden proteger a los pasajeros de bajos ingresos sin renunciar a los ingresos por tarifas. Pero los programas con comprobación de medios son notoriamente ineficaces. Requieren solicitudes, documentación y renovaciones, y las personas que más necesitan ayuda son a menudo las que se quedan fuera. Los programas universales, como las bibliotecas públicas o las escuelas públicas, funcionan precisamente porque no tienen estigma ni papeleo. También generan un amplio apoyo político, ya que todos tienen un interés en la calidad del sistema.

Mi oponente también advertirá sobre el uso ineficiente. Pero, ¿cómo se ve el uso ineficiente de un autobús? ¿Una persona que viaja para visitar a un amigo, ir a un parque, escapar del calor? Esos viajes tienen valor, y un asiento vacío en un autobús que ya está en funcionamiento no le cuesta nada a la ciudad.

Finalmente, la cuestión de la financiación. El transporte público gratuito no significa transporte sin financiación. Significa financiarlo de la misma manera que financiamos cualquier otro servicio público esencial: a través de ingresos públicos amplios, estables y progresivos en lugar de un cargo regresivo en la puerta. Las ciudades pueden y deben combinar la eliminación de tarifas con fuentes de financiación dedicadas para que el servicio mejore en lugar de erosionarse.

El transporte público gratuito no es un regalo. Es una inversión en una ciudad donde la oportunidad no se raciona por la capacidad de pagar un viaje.

Si bien la idea del transporte público gratuito es atractiva, es una política fiscalmente irresponsable que, en última instancia, perjudica a los sistemas y pasajeros a los que pretende ayudar. La realidad es que mantener una red de transporte segura, fiable y extensa es increíblemente caro. Los ingresos por tarifas son una fuente de financiación crítica y dedicada que apoya directamente las operaciones, el mantenimiento y los proyectos de expansión cruciales. Eliminar esta fuente de ingresos hace que los sistemas de transporte dependan por completo del grupo volátil y a menudo insuficiente de los fondos fiscales generales. Esto conduce inevitablemente a recortes de servicios, aplazamiento del mantenimiento y una disminución de la calidad, creando una espiral descendente en la que el sistema se vuelve menos atractivo, la afluencia de pasajeros disminuye y se justifican más recortes.

Un enfoque mucho más equitativo y eficiente es proporcionar asistencia específica a quienes realmente la necesitan. Los programas de subsidios para personas de bajos ingresos, los pases gratuitos para estudiantes o las tarifas con descuento para personas mayores garantizan que el costo no sea una barrera para la movilidad de las poblaciones vulnerables. Este enfoque dirige los fondos públicos precisamente a donde más se necesitan, sin pedir a todos los contribuyentes —incluidos aquellos que no usan o no pueden usar el sistema— que subsidien los viajes de turistas y profesionales de altos ingresos.

Además, la eliminación total de las tarifas invita a importantes desafíos operativos. Los sistemas a menudo experimentan un aumento de incidentes de seguridad, vandalismo y la necesidad de una limpieza más intensiva, lo que aumenta los costos operativos que deben ser cubiertos por los contribuyentes. Una tarifa, incluso una pequeña, actúa como una barrera de entrada menor que disuade el mal uso y ayuda a mantener un entorno seguro y agradable para los pasajeros comprometidos. Un modelo de financiación equilibrado, que combine las tarifas de los usuarios con los subsidios públicos, es el camino más sostenible hacia un sistema de transporte público de alta calidad, accesible y financieramente sólido.

El caso de mi oponente se basa en una imagen de los ingresos por tarifas que no coincide con la forma en que se financia realmente el transporte público. Permítanme abordar los argumentos en orden.

Primero, la afirmación de que las tarifas son una fuente de financiación crítica y dedicada. En la mayoría de los sistemas estadounidenses y europeos, las tarifas cubren entre el diez y el treinta por ciento de los costos operativos, y esa cifra ha ido disminuyendo durante décadas. La abrumadora mayoría de la financiación del transporte público ya proviene de impuestos: impuestos sobre las ventas, impuestos sobre la propiedad, impuestos sobre la nómina, subvenciones estatales y federales. El transporte público ya es un servicio financiado con fondos públicos con un peaje en la puerta. Eliminar ese peaje no hace que el sistema dependa de los ingresos públicos; ya depende de los ingresos públicos. La pregunta es solo si seguimos cobrando a los pasajeros más pobres un recargo regresivo para cubrir la última porción, y si esa porción vale el costo de recaudarla. Una vez que se deducen las barreras de tarifas, la infraestructura de tarjetas, el manejo de efectivo, el personal de control y los costos legales del enjuiciamiento por evasión de tarifas, la contribución neta de las tarifas en muchos sistemas se reduce a un solo dígito.

Segundo, la espiral descendente. Mi oponente describe un escenario en el que el transporte público gratuito conduce a recortes de servicio, disminución de la calidad y caída de la afluencia de pasajeros. Pero esa es precisamente la espiral que producen las tarifas. Cuando los presupuestos se ajustan, las agencias aumentan las tarifas, la afluencia de pasajeros disminuye, los ingresos caen, el servicio se recorta y la afluencia de pasajeros vuelve a disminuir. Este es el patrón que hemos observado en ciudad tras ciudad durante cincuenta años. Los sistemas gratuitos rompen ese ciclo. La afluencia de pasajeros aumenta, lo que fortalece el argumento político para la financiación, lo que mantiene el servicio. Tallin ha funcionado sin tarifas durante más de una década y ha ampliado el servicio. Kansas City vio cómo la afluencia de pasajeros se recuperaba más rápido que ciudades similares. Luxemburgo eliminó las tarifas a nivel nacional y continuó invirtiendo en nuevas líneas de tranvía. Si la espiral descendente fuera inevitable, la veríamos en estos lugares. No la vemos.

Tercero, los subsidios dirigidos. Mi oponente dice que dirigen el dinero precisamente a donde se necesita. En la práctica, dirigen el dinero a las personas que navegan con éxito la solicitud. Las tasas de adopción de los programas de transporte público con comprobación de recursos están habitualmente por debajo de la mitad de los pasajeros elegibles. Cada fecha límite de renovación, cada requisito de prueba de ingresos, cada visita a la oficina elimina personas, y las que se eliminan son las más precarias: los desempleados recientes, los indocumentados, la persona cuyos ingresos fluctúan semana a semana. Mientras tanto, la ciudad paga para administrar la burocracia de elegibilidad. Un programa universal entrega el beneficio al cien por cien de las personas elegibles con cero costo administrativo por pasajero. Eso no es menos eficiente. Es más eficiente.

Cuarto, la preocupación de que los contribuyentes que nunca viajan subsidiarán a turistas y profesionales. Los no usuarios ya subsidian el transporte público en gran medida, y deberían hacerlo, porque se benefician de él. Cada pasajero en un tren es un coche menos delante de ellos en la autopista, un espacio de estacionamiento que pueden usar, aire más limpio que respiran y un empleado que puede llegar al negocio que poseen o frecuentan. En cuanto a los turistas, las ciudades generalmente quieren que los visitantes se muevan y gasten dinero, y el transporte público gratuito en Tallin y Luxemburgo no ha producido una crisis de turistas que se aprovechan del sistema. Y si un profesional de altos ingresos viaja en autobús en lugar de conducir, eso es un éxito de política, no una fuga. Ese es exactamente el comportamiento que queremos.

Quinto, seguridad y vandalismo. Este argumento merece una respuesta directa porque a menudo se plantea y rara vez se respalda. Kansas City informó un ligero aumento en los disturbios después de volverse gratuito, y respondió agregando embajadores de tránsito y alcance de servicios sociales, a un costo muy inferior a lo que había gastado en la recolección de tarifas. El punto más importante es que una tarifa no impide la entrada a personas en crisis; simplemente crea confrontaciones entre operadores y pasajeros por un par de dólares. Esas confrontaciones son la principal fuente de agresiones a los conductores de autobuses. Eliminar la tarifa elimina el punto álgido. La seguridad de un sistema de transporte público depende de la dotación de personal, la frecuencia, la iluminación y los servicios sociales, no de un torniquete.

Finalmente, notemos lo que mi oponente concedió. Estuvieron de acuerdo en que el costo no debería ser una barrera para estudiantes, personas mayores y pasajeros de bajos ingresos. Estuvieron de acuerdo en que el transporte público merece un subsidio público sustancial. Estuvieron de acuerdo en que un modelo equilibrado ya se basa en impuestos. El desacuerdo es solo sobre si construimos un aparato costoso para clasificar a los pasajeros entre los que pagan y los que no. Yo digo, omitamos la clasificación. Financiemos el sistema abiertamente, gestionémoslo bien y dejemos que la gente viaje.

Mi oponente pinta un cuadro inspirador de la movilidad como un bien público fundamental, y en eso estamos de acuerdo. Donde diferimos es en el método fiscalmente sólido para proporcionarlo. Su propuesta de eliminar las tarifas es una receta para el declive sistémico, no para el progreso.

Comparan el transporte público con los parques, pero esta analogía es profundamente errónea. Un parque no requiere un conductor por cada visitante ni quema combustible con cada paso dado en sus senderos. El transporte público tiene costos operativos inmensos y continuos. Eliminar el flujo de ingresos directos de las tarifas no hace desaparecer estos costos; simplemente traslada toda la carga a los contribuyentes y obliga al transporte público a competir con todos los demás servicios esenciales por una porción del fondo general. El resultado no es una utopía del transporte público, sino un sistema hambriento de dinero, que conduce a recortes de servicio, flotas envejecidas y esperas más largas.

Mi oponente señala el aumento de pasajeros en ciudades como Kansas City, pero no menciona que estos experimentos a menudo vienen acompañados de un aumento en los incidentes de seguridad, vandalismo y quejas, lo que eleva los costos de vigilancia y limpieza. Esto degrada la experiencia de viaje para todos. La 'eficiencia' obtenida al eliminar la recaudación de tarifas se ve eclipsada por los nuevos costos incurridos y el flujo de ingresos masivo y dedicado que se pierde.

También descartan los subsidios dirigidos como una reliquia burocrática. Esta es una caricatura anticuada. Los sistemas modernos pueden cargar automáticamente descuentos en las tarjetas de transporte para cualquier persona inscrita en otros programas de asistencia, eliminando trámites y estigmas. Esta es una solución quirúrgica que brinda ayuda directamente a quienes la necesitan, sin pedirle a un contribuyente de bajos ingresos de una parte de la ciudad que subsidie el viaje gratuito de un abogado que vive en el centro. Esa es la definición de responsabilidad fiscal y equidad real.

La promesa del transporte público 'gratuito' es un espejismo. El precio se paga a través de un servicio degradado, mayores costos de seguridad y una carga más pesada para todos los contribuyentes. Un sistema equilibrado, financiado tanto por tarifas como por subsidios públicos, con una sólida asistencia para los pasajeros de bajos ingresos, es el único camino probado hacia una red de transporte público confiable, segura y que sirva verdaderamente a toda la comunidad.

En tres rondas, este debate se ha reducido a una sola pregunta: dado que el transporte ya se financia abrumadoramente con impuestos, ¿vale la pena el diez al treinta por ciento restante recaudado en la taquilla por las barreras que crea y la maquinaria que requiere? Mi oponente nunca respondió a esa pregunta directamente, y es por eso que su argumento falla.

Considere lo que concedió. Estuvo de acuerdo en que la movilidad es un bien público. Estuvo de acuerdo en que el costo no debería ser un obstáculo para estudiantes, personas mayores o pasajeros de bajos ingresos. Estuvo de acuerdo en que el transporte merece un subsidio público sustancial. Cada una de esas concesiones apunta hacia nuestra posición. Lo que queda de la suya es una insistencia en mantener un peaje en la puerta y construir un sistema de clasificación para decidir quién lo paga.

Su argumento central fue que las tarifas son un flujo de ingresos crítico y dedicado cuya pérdida garantiza una espiral descendente. Pero no ofrecieron evidencia de ninguna ciudad sin tarifas de que ocurriera esta espiral. Tallin ha sido libre de tarifas durante más de una década y ha ampliado el servicio. Luxemburgo se volvió libre de tarifas y siguió construyendo líneas de tranvía. Kansas City vio cómo la afluencia de pasajeros se recuperaba más rápido que sus pares. Mientras tanto, la espiral que teme mi oponente es el historial documentado de los sistemas basados en tarifas: aumentar las tarifas, perder pasajeros, reducir el servicio, repetir. Describieron nuestra propuesta con el historial de fracasos de la suya.

Su analogía del parque como refutación pierde el punto. Las carreteras también requieren un mantenimiento continuo y costoso, y los conductores queman combustible en ellas en cada viaje, sin embargo, no instalamos torniquetes en cada intersección. Financiamos las carreteras públicamente porque una ciudad conectada beneficia a todos. La misma lógica se aplica a los autobuses y trenes, y mi oponente no dio ninguna razón de principio por la que una forma de infraestructura compartida merezca una tarifa de usuario y otra no.

En cuanto a la seguridad, mi oponente repitió la afirmación pero nunca abordó la respuesta. Kansas City abordó los disturbios con embajadores y alcance a una fracción de lo que costaba la recaudación de tarifas, y las disputas de tarifas son el principal desencadenante de las agresiones a los conductores. Un torniquete no es un plan de seguridad. El personal, la frecuencia y la iluminación lo son.

Sobre los subsidios específicos, mi oponente cambió a la inscripción automática a través de otros programas de asistencia. Esa es una mejora real, pero hereda todas las lagunas de esos programas: los desempleados recientemente, el trabajador independiente con ingresos fluctuantes, los indocumentados, la persona justo por encima de un límite. Todavía requiere una tarjeta, una base de datos, una regla de elegibilidad y un aparato de aplicación. Y note la ironía en su ejemplo: se preocupan por un contribuyente de bajos ingresos que subsidia el viaje de un abogado, sin embargo, un abogado que elige el tren en lugar del coche es exactamente el comportamiento que todas las ciudades intentan comprar con precios de congestión, reglas de estacionamiento y planes climáticos. Obtener ese resultado por el precio de un viaje gratuito es una ganga, no una fuga.

La versión más sólida del argumento de mi oponente es un llamado a la prudencia fiscal. Pero la prudencia significa mirar el balance completo. Las tarifas aportan una parte decreciente de los ingresos, consumen una parte real de los mismos en costos de recaudación, ralentizan cada embarque, generan conflictos y disuaden a los pasajeros que más necesitan el servicio. Eliminarlas acelera los autobuses, llena los asientos vacíos a costo marginal cero, devuelve dinero a los hogares, reduce los viajes en coche y crea una base de votantes universal que defenderá la financiación del transporte público de la misma manera que los votantes defienden las bibliotecas y las escuelas.

El transporte público gratuito no es un espejismo. Es una política que funciona en ciudades reales, y se basa en un principio simple que mi oponente finalmente aceptó: una ciudad no debe racionar las oportunidades según la capacidad de pagar un viaje. Financie el sistema abiertamente, hágalo funcionar bien y deje que la gente viaje.

A lo largo de este debate, el desacuerdo fundamental no ha sido sobre la importancia del transporte público, sino sobre cómo financiarlo de manera sostenible. Mi oponente ha presentado una visión atractiva de un sistema 'gratuito', pero esta visión es un espejismo fiscal que finalmente paralizaría los servicios que pretende ayudar.

Su argumento se basa en la peligrosa suposición de que la eliminación de una fuente de ingresos masiva y dedicada no tendrá consecuencias negativas. Le piden que crea que los fondos fiscales generales, ya muy limitados para apoyar escuelas, policía y saneamiento, absorberán sin problemas el costo total del transporte y financiarán las expansiones. Esto ignora la realidad de los presupuestos municipales. Cuando el transporte se vea obligado a competir con todos los demás servicios públicos por todo su presupuesto, inevitablemente enfrentará recortes, lo que conducirá a la degradación del servicio que todos queremos evitar.

Mi oponente descarta los problemas operativos de los sistemas gratuitos como menores, pero el aumento de los incidentes de seguridad, el vandalismo y los costos de limpieza son gastos reales que degradan la experiencia del pasajero y desvían fondos del servicio. También caricaturizan los subsidios dirigidos como fracasos burocráticos e ineficientes. Esta es una visión anticuada. Los sistemas modernos y automatizados pueden brindar asistencia de manera eficiente y sin estigma, garantizando la equidad sin pedirle a una familia de bajos ingresos que subsidie el viaje de un banquero a través de sus impuestos.

La elección que tenemos ante nosotros es clara. Podemos adoptar la arriesgada apuesta de mi oponente, que pone en peligro la estabilidad financiera y la calidad de nuestro sistema de transporte por un eslogan. O podemos elegir el camino probado y responsable: un modelo de financiación equilibrado que combine las tarifas de los usuarios con una sólida inversión pública y brinde asistencia específica y digna a quienes la necesitan. No se trata de negar el acceso; se trata de garantizar que un sistema seguro, confiable y extenso esté ahí para todos, hoy y mañana.