¿Deberían las ciudades hacer el transporte público gratuito?

Las ciudades deberían hacer que el transporte público sea gratuito porque hacerlo es una de las inversiones más directas, equitativas y productivas económicamente que un municipio puede hacer.

Primero, consideremos la movilidad y la equidad. Las tarifas, incluso las modestas, funcionan como un impuesto regresivo que recae con mayor fuerza en las personas que menos pueden pagarlo: trabajadores con salarios bajos, estudiantes, ancianos y personas con discapacidades. Para una familia que vive de cheque en cheque, el billete de autobús no es un error de redondeo, es la diferencia entre llegar a una entrevista de trabajo o a una cita médica y quedarse en casa. Eliminar las tarifas elimina una barrera real para la oportunidad y permite a las personas gastar ese dinero en alquiler, comida o educación en su lugar.

Segundo, el tránsito gratuito fortalece las economías locales. Cuando las personas pueden moverse por una ciudad sin fricciones financieras, acceden a más empleos, más tiendas y más servicios. Las empresas cercanas a las líneas de tránsito ven un aumento en el tráfico peatonal. Las ciudades que han experimentado con el tránsito gratuito, como Kansas City y varios municipios en Europa, han documentado aumentos en el número de pasajeros, el comercio en el centro de la ciudad e incluso la reducción de los costos de aplicación de la evasión de tarifas, lo que a su vez libera recursos policiales y de personal para un mejor uso.

Tercero, en el frente ambiental y de congestión, incluso un cambio modesto de la dependencia del automóvil importa enormemente a gran escala. Eliminar las tarifas reduce el umbral psicológico y financiero para elegir el tránsito en lugar de conducir, especialmente para los pasajeros ocasionales o marginales que son los más fáciles de convertir. Menos automóviles en la carretera significan menos congestión, menores emisiones y menor desgaste de la infraestructura que de otro modo necesitaría reparaciones costosas.

Finalmente, en cuanto a la financiación: los ingresos por tarifas suelen cubrir solo una fracción, a menudo del 20 al 30 por ciento, de los costos operativos totales del tránsito de todos modos. Las ciudades ya subsidian fuertemente el tránsito. Redirigir los recursos que actualmente se gastan en infraestructura de cobro de tarifas, aplicación de tarifas y gastos administrativos hacia la financiación directa cierra gran parte de esa brecha. El costo restante es una cuestión de prioridad cívica, no de imposibilidad, y es mucho menor que el precio de la expansión de carreteras, los subsidios de estacionamiento o los costos de atención médica y productividad de una ciudad dependiente del automóvil y congestionada.

El tránsito gratuito no es un regalo. Es una inversión en equidad, vitalidad económica y una ciudad más limpia y funcional.

Si bien el objetivo de la movilidad universal es loable, eliminar las tarifas del transporte público es una política fiscalmente irresponsable y, en última instancia, contraproducente. Los sistemas de tránsito no son gratuitos; requieren una financiación sustancial y estable para el mantenimiento, el combustible y la mano de obra. Los ingresos de las tarifas proporcionan un flujo de ingresos dedicado y confiable directamente relacionado con el número de pasajeros. Eliminarlo crea un déficit presupuestario masivo que debe cubrirse aumentando los impuestos a todos los ciudadanos o realizando recortes dolorosos en otros servicios esenciales como escuelas, parques o seguridad pública. Esto hace que el presupuesto del sistema de tránsito dependa completamente de negociaciones políticas, amenazando su estabilidad a largo plazo y su capacidad para planificar el futuro. Además, la principal barrera para la mayoría de los posibles pasajeros no es el costo, sino la calidad del servicio. La gente elige sus coches porque el tránsito a menudo es infrecuente, poco confiable o no va a donde necesita ir. En lugar de hacer gratuito un servicio mediocre, deberíamos invertir nuestros limitados fondos públicos en mejorarlo: autobuses más frecuentes, rutas ampliadas y mejor confiabilidad. Un sistema que sea conveniente y eficiente atraerá a muchos más conductores que uno que sea simplemente gratuito. Una solución más equitativa y efectiva es proporcionar subsidios específicos, ofreciendo tarifas gratuitas o con grandes descuentos a residentes de bajos ingresos, estudiantes y personas mayores que realmente necesiten la asistencia financiera. Esto aborda las preocupaciones de equidad sin desmantelar la base financiera de todo el sistema de tránsito.

El caso de mi oponente se basa en tres afirmaciones, y cada una se desmorona bajo escrutinio.

Primero, el argumento de la "estabilidad presupuestaria" está al revés. Los ingresos por tarifas son en realidad una de las fuentes de financiación menos estables que tiene una agencia de tránsito. Fluctúan con el número de pasajeros, que fluctúa con la economía, el clima, los precios de la gasolina y las crisis de salud pública, como vimos claramente durante la pandemia, cuando los ingresos de las tarifas se desplomaron y los sistemas casi colapsaron. Una fuente de financiación municipal dedicada, como una parte del impuesto sobre las ventas, el cobro por congestión o un gravamen sobre el estacionamiento, es mucho más predecible y está aislada de la agitación del día a día que preocupa a mi oponente. Cambiar una fuente de ingresos poco confiable del 20-30% por un compromiso público mayor y más estable no es imprudente, es una gestión de riesgos prudente.

Segundo, sobre "calidad versus eliminación de tarifas": esta es una opción falsa, no una disyuntiva real. Nada en la eliminación de las tarifas impide que una ciudad invierta simultáneamente en frecuencia y confiabilidad. De hecho, la eliminación de la recaudación de tarifas libera recursos reales, sin máquinas expendedoras de boletos que instalar y mantener, sin personal de control de tarifas, sin infraestructura de boletos, sin litigios por evasión, que pueden redirigirse directamente a la calidad del servicio. Tallin, Estonia y Dunkerque, Francia hicieron ambas cosas: eliminaron las tarifas y vieron aumentar juntos el número de pasajeros y la satisfacción. No tienes que elegir una.

Tercero, los "subsidios dirigidos" suenan eficientes en teoría, pero son notoriamente ineficaces y burocráticos en la práctica. Las pruebas de medios requieren infraestructura administrativa, disuaden a las personas elegibles de solicitar debido al estigma o la carga del papeleo, e inevitablemente excluyen a las personas que necesitan ayuda pero no califican en el papel, el trabajador autónomo entre trabajos, el estudiante que supera la edad, el anciano sin documentación. El tránsito gratuito universal evita toda esa fricción. No solo es más equitativo, sino que es operacionalmente más simple y más barato de administrar que un mosaico de sistemas de verificación de elegibilidad.

Mi oponente quiere un sistema que esté teóricamente bien financiado pero que sea prácticamente inaccesible para demasiadas personas, limitado por el costo, las pruebas de medios y los obstáculos administrativos. Yo abogo por un sistema financiado a través de un compromiso público estable que realmente cumpla la promesa central del tránsito: llevar a las personas a donde necesitan ir, sin que el costo sea la barrera que decida quién puede participar en la vida de la ciudad.

Mi oponente pinta un cuadro convincente de una ciudad con movilidad sin fricciones, pero esta visión se desmorona bajo el peso de la realidad fiscal y los resultados prácticos.

Primero, abordemos la afirmación central sobre la equidad. Si bien es cierto que las tarifas pueden ser una carga para las personas de bajos ingresos, un sistema universal gratuito para todos es una solución profundamente ineficiente. Proporciona un subsidio a todos, incluidos turistas y profesionales de altos ingresos que pueden pagar la tarifa fácilmente. Un enfoque mucho más responsable y efectivo es utilizar programas específicos —como el que propuse— para proporcionar pases gratuitos o con grandes descuentos directamente a quienes más los necesitan. Esto logra el mismo objetivo de equidad sin desmantelar la principal fuente de ingresos dedicada del sistema de tránsito.

Segundo, el argumento de que el tránsito gratuito reducirá significativamente el tráfico de automóviles no está respaldado por evidencia del mundo real. Los estudios de ciudades que han experimentado con esto, incluido el ejemplo de Kansas City de mi oponente, a menudo muestran que los nuevos pasajeros no son ex conductores. En cambio, son personas que de otra manera habrían caminado, andado en bicicleta o simplemente no habrían realizado el viaje. Esto conduce a autobuses y trenes abarrotados sin lograr un impacto en la congestión o las emisiones. La clave para convertir a los conductores no es un viaje gratuito en un autobús infrecuente y poco confiable; es un servicio de alta calidad, rápido y conveniente que pueda competir genuinamente con el automóvil privado. Eso requiere más inversión, no menos.

Finalmente, mi oponente descarta casualmente los ingresos por tarifas como una mera "fracción" del presupuesto. Para la mayoría de las agencias de tránsito importantes, esta "fracción" asciende a cientos de millones de dólares anuales. Es una fuente de financiación estable y predecible vinculada directamente al uso del servicio. Reemplazarla por completo con fondos de impuestos generales convierte al sistema de tránsito en un arma política, sujeta a recortes en cada ciclo presupuestario. Cuando llega una recesión, un sistema de tránsito sin ingresos por tarifas será el primero en ser eliminado, lo que provocará los mismos recortes de servicio que alejan a los pasajeros y perjudican a las comunidades que más dependen de él. La elección es clara: podemos tener un sistema gratuito y mal financiado que no sirva bien a nadie, o un sistema de alta calidad y bien financiado que utilice subsidios específicos para garantizar el acceso para todos.

Demos y veamos qué ha sobrevivido realmente a este intercambio, porque la posición de mi oponente, a pesar de su pulido, se basa en suposiciones que no se sostienen.

En cuanto a la estabilidad de la financiación, mi oponente insiste en que los ingresos por tarifas son "estables" y "predecibles", pero en la misma frase advierte que el tránsito gratuito se convierte en un "fútbol político" sujeto a recortes presupuestarios. Eso es inconsistente. Los ingresos por tarifas son precisamente lo que colapsó durante el COVID, durante las recesiones, durante cualquier momento de estrés cívico, justo cuando los pasajeros dependientes del tránsito necesitan más el servicio. Un flujo de financiación pública dedicado, integrado en el presupuesto de la misma manera que financiamos las carreteras, los departamentos de bomberos o las escuelas públicas, no es frágil porque sea público; es estable porque la sociedad ya ha decidido que estas son funciones municipales centrales, no negocios que viven o mueren por la venta de entradas. Las carreteras no tienen peajes bloque a bloque y no se les retira la financiación cuando el tráfico disminuye. ¿Por qué los autobuses deberían regirse por un estándar más inestable?

Sobre la objeción de "todos reciben un subsidio, incluidos turistas y profesionales", esto demuestra demasiado. No pedimos a la gente que demuestre sus ingresos antes de usar parques públicos, bibliotecas públicas o aceras públicas, porque el control de acceso a la infraestructura compartida por la capacidad de pago socava el propósito de que sea infraestructura compartida. Los subsidios dirigidos siempre dejan gente atrás: aquellos que califican pero no solicitan, aquellos que están justo por encima del límite, aquellos que quedan fuera de la elegibilidad a mitad de año. Mi oponente nunca ha respondido realmente a este problema de fuga administrativa, solo ha afirmado que la orientación es "más responsable", sin abordar quién cae en sus grietas.

Sobre la congestión y el cambio modal, mi oponente cita estudios que muestran que los nuevos pasajeros provienen de caminar o andar en bicicleta en lugar de conducir. Pero incluso admitiendo que parte de la afluencia de pasajeros gratuita no son ex conductores, esto en realidad fortalece mi argumento en lugar de socavarlo: significa que el tránsito gratuito amplía la movilidad y el acceso para las personas que antes no podían permitirse ningún viaje, que es exactamente el beneficio de equidad que he defendido desde el principio. Y donde las ciudades han combinado la eliminación de tarifas con la inversión en servicios, como demostré con Tallin y Dunkerque, lograron tanto una mayor afluencia de pasajeros como una mayor satisfacción. Mi oponente nunca refutó esto, simplemente repitió que la calidad importa más, sin explicar por qué no podemos buscar la calidad y la asequibilidad juntas, especialmente cuando la eliminación de la infraestructura de cobro de tarifas libera recursos para hacer exactamente eso.

Al final del día, mi oponente ofrece una visión del tránsito como un producto que deben comprar quienes puedan pagarlo, con caridad reservada para el resto. He defendido el tránsito como un bien público, como las carreteras y las aceras, financiado colectivamente porque una ciudad móvil y conectada beneficia a todos, tanto a los pasajeros como a los no pasajeros. Ese es el camino a seguir más coherente, más equitativo y, en última instancia, más sólido fiscalmente. Las ciudades deberían hacer que el transporte público sea gratuito.

A lo largo de este debate, mi oponente ha presentado una visión en la que la eliminación de las tarifas resuelve mágicamente nuestros problemas de tránsito, equidad y medio ambiente. Esta es una fantasía seductora, pero no es un plan serio para una ciudad moderna. El núcleo de este problema es una elección entre dos futuros: un sistema de tránsito que sea gratuito pero funcionalmente roto, o un sistema que sea excelente, confiable y accesible para todos a través de un apoyo financiero inteligente y específico.

Mi oponente no ha logrado refutar la verdad central e ineludible: la calidad del servicio, no el costo, es lo que principalmente mantiene a las personas en sus automóviles. Un autobús gratuito que pasa una vez por hora no es competencia para un vehículo personal. Al desmantelar los ingresos por tarifas, una fuente de financiación estable generada por el usuario, saboteamos directamente nuestra capacidad para realizar las inversiones en frecuencia, velocidad y cobertura de red que realmente atraen a nuevos pasajeros y reducen la congestión. Su propuesta no soluciona el problema; mata de hambre la solución.

Además, su desestimación de los subsidios específicos como demasiado burocráticos es una excusa débil para una política profundamente ineficiente. Proporcionar pases gratuitos a residentes de bajos ingresos, estudiantes y personas mayores es un método probado y fiscalmente responsable para garantizar la movilidad de quienes la necesitan. Un sistema universal gratuito para todos, en contraste, es un subsidio masivo y no específico que beneficia a todos, incluidos turistas y ricos, a expensas de la salud general del sistema. Es una política de equidad performativa que sacrifica la calidad del mundo real.

En última instancia, el plan de mi oponente crea un sistema dependiente de los caprichos de los presupuestos políticos anuales, una receta para recortes de servicio e inestabilidad. Mi enfoque construye un sistema financieramente resiliente y de alta calidad que sirve bien a todos, al tiempo que garantiza que nadie se quede atrás. La elección es clara: debemos invertir en un servicio superior que la gente elija usar, no en uno degradado que se vean obligados a soportar.