都市は公共交通機関を無料にすべきか？

都市は公共交通機関を無料にすべきである。なぜなら、それは自治体が実施できる、最も直接的で、公平で、経済的に生産的な投資の一つだからである。

まず、移動性と公平性について考えてみよう。運賃は、たとえわずかな額であっても、低賃金労働者、学生、高齢者、障害者など、最も経済的に余裕のない人々にとって最も負担の大きい逆進的な税金として機能する。毎月の収入で生活しているような家庭にとって、バス代は端数ではなく、仕事の面接や医師の診察に行けるかどうかの分かれ目となる。運賃をなくすことは、機会への現実的な障壁を取り除き、人々がそのお金を家賃、食料、教育に使うことを可能にする。

次に、無料の公共交通機関は地域経済を強化する。人々が経済的な制約なしに都市内を移動できるようになれば、より多くの仕事、より多くの店舗、より多くのサービスにアクセスできるようになる。公共交通機関の路線沿いにある企業は、歩行者交通の増加を目の当たりにする。カンザスシティやヨーロッパのいくつかの自治体のように、無料の公共交通機関を試験的に導入した都市では、乗客数、都心の商業活動の増加、さらには不正乗車取り締まりコストの削減が記録されており、これにより警察や職員のリソースをより有効に活用できるようになる。

第三に、環境と混雑の面では、自動車への依存からわずかでも脱却することが、規模の点で計り知れないほど重要である。運賃をなくすことは、特に転換しやすい一時的な利用者や、ごくわずかな利用者にとって、運転よりも公共交通機関を選ぶ心理的・経済的な敷居を下げる。道路を走る車の数が減れば、渋滞が減り、排出ガスが削減され、高額な修理が必要となるインフラへの摩耗が軽減される。

最後に、資金調達の問題についてだが、運賃収入は通常、公共交通機関の総運営費用のわずか、多くても20〜30％しかカバーしていない。都市はすでに公共交通機関に多額の補助金を出している。運賃徴収インフラ、運賃取り締まり、管理費に費やされているリソースを直接的な資金提供に振り向けることで、そのギャップの多くを埋めることができる。残りの費用は、不可能ではなく、市民の優先順位の問題であり、高速道路の拡張、駐車場の補助金、あるいは自動車依存で渋滞した都市がもたらす医療費や生産性のコストよりもはるかに小さい。

無料の公共交通機関は気前の良い施しではない。それは公平性、経済的活力、そしてよりクリーンで機能的な都市への投資なのである。

普遍的な移動手段の実現という目標は称賛に値しますが、公共交通機関の運賃を無料にすることは、財政的に無責任であり、最終的には逆効果となる政策です。交通システムは無料で運営できるものではなく、維持、燃料、人件費のために多大な、安定した資金を必要とします。運賃収入は、乗客数に直接結びついた、専用の信頼できる収入源を提供します。それをなくすことは、すべての市民への増税や、学校、公園、公共の安全などの他の不可欠なサービスへの痛みを伴う削減によって埋め合わせなければならない巨額の財政赤字を生み出します。これにより、交通システムの予算は完全に政治交渉に依存することになり、その長期的な安定性と将来計画の能力を脅かします。さらに、ほとんどの潜在的な乗客にとって主な障壁となっているのは、コストではなく、サービスの質です。人々が車を選ぶのは、公共交通機関がしばしば頻度が低く、信頼性がなく、あるいは目的地に行かないからです。平凡なサービスを無料にするのではなく、限られた公的資金をサービスの改善に投資すべきです。より頻繁なバス、拡大された路線、そして改善された信頼性です。便利で効率的なシステムは、単に無料のシステムよりもはるかに多くのドライバーを引き付けるでしょう。より公平で効果的な解決策は、ターゲットを絞った補助金を提供し、経済的な支援を本当に必要としている低所得者、学生、高齢者に無料または大幅な割引運賃を提供することです。これは、交通システム全体の財政基盤を解体することなく、公平性の懸念に対処します。

相手方の主張は3つの論点に基づいているが、そのどれもが精査すると崩壊する。

第一に、「予算の安定性」という議論は本末転倒である。運賃収入は、実際には公共交通機関が持つ資金源の中で最も不安定なものの一つである。それは乗客数に左右され、乗客数は経済状況、天候、ガソリン価格、公衆衛生上の危機によって変動する。パンデミックの際に運賃収入が激減し、システムがほぼ崩壊したことからも、それは鮮明に示された。売上税の一部、混雑課金、駐車料金といった、自治体が保証する安定した財源の方が、相手方が懸念する日々の変動からはるかに予測可能で、影響を受けにくい。信頼性の低い20～30％の収入源を、より大きく安定した公的コミットメントと交換することは、無謀ではなく、賢明なリスク管理である。

第二に、「運賃無料化対サービスの質」については、これは偽りの選択であり、現実的なトレードオフではない。運賃無料化が、都市が同時に頻度と信頼性への投資を妨げるものではない。実際、運賃徴収をなくすことで、運賃箱の設置・維持、運賃徴収担当者、チケット販売インフラ、不正乗車に関する訴訟といった実際の資源が解放され、サービス品質に直接振り向けることができる。エストニアのタリンやフランスのダンケルクは、両方を実行した。運賃無料化を実施し、乗客数と満足度の両方が向上した。どちらか一方を選ぶ必要はない。

第三に、「対象を絞った補助金」は、理論上は効率的に聞こえるが、実際には漏れが多く、官僚的であることが証明されている。所得審査には管理インフラが必要であり、スティグマや煩雑な手続きのために申請を思いとどまらせ、書類上は資格を満たさないが支援を必要としている人々、つまり仕事の合間のギグワーカー、年齢制限を超えた学生、身分証明書を持たない高齢者などを必然的に排除してしまう。普遍的な無料公共交通機関は、こうした摩擦をすべて回避する。それはより公平であるだけでなく、資格確認システムのパッチワークよりも運用が単純で、管理コストも低い。

相手方は、理論上は十分に資金提供されているが、実際には多くの人々にとって利用しにくいシステムを望んでいる。それは、費用、所得審査、管理上の障害によってゲートされている。私は、安定した公的コミットメントを通じて資金提供され、公共交通機関の根本的な約束、すなわち、人々が必要な場所に移動できるようにすること、そしてその費用が都市生活への参加者を決定する障壁とならないようにすること、を実際に実現するシステムを主張している。

対戦相手は、移動が円滑な都市の説得力のある絵を描いていますが、そのビジョンは財政的な現実と実践的な成果の重みに耐えられず崩壊します。

まず、公平性に関する中心的な主張に対処しましょう。運賃が低所得者にとって負担となるのは事実ですが、すべての人に無料にするというのは、非常に非効率的な解決策です。これは、運賃を容易に支払える観光客や高所得の専門家を含む、すべての人に補助金を提供することになります。はるかに責任ある効果的なアプローチは、私が提案したような、最も必要としている人々に直接、無料または大幅に割引されたパスを提供するターゲットを絞ったプログラムを使用することです。これにより、輸送システムの主要な専用収益源を枯渇させることなく、同じ公平性の目標を達成できます。

第二に、無料交通が自動車交通を大幅に削減するという議論は、実世界の証拠によって裏付けられていません。カンザスシティの対戦相手の例を含む、これを実験した都市からの研究では、新しい乗客は元ドライバーではないことがよくあります。代わりに、彼らは歩いたり、自転車に乗ったり、単に旅行しなかったであろう人々です。これにより、混雑や排出量の削減にはつながらず、バスや電車が混雑します。ドライバーを転換させる鍵は、頻度が低く信頼性の低いバスの無料乗車ではなく、自家用車と真に競争できる、高品質で迅速かつ便利なサービスです。それには、より多くの投資が必要であり、少ない投資ではありません。

最後に、対戦相手は運賃収入を予算の単なる「一部」として気軽に却下しています。ほとんどの大規模な交通機関にとって、この「一部」は年間数百億円に相当します。これは、サービスの利用に直接結びついた、安定した予測可能な資金源です。それを一般税収に完全に置き換えると、輸送システムは政治的な駆け引きの対象となり、毎回の予算編成サイクルで削減の対象となります。景気後退に見舞われたとき、運賃収入のない輸送システムは最初に削減の対象となり、乗客を遠ざけ、それに最も依存しているコミュニティに損害を与えるサービス削減につながります。選択は明らかです。私たちは、誰もが十分にサービスを受けられない、資金不足の無料システムを持つか、またはターゲットを絞った補助金を使用してすべての人へのアクセスを確保する、資金が豊富で高品質なシステムを持つかのどちらかです。

まず一歩引いて、このやり取りで実際に何が生き残ったのかを見てみましょう。なぜなら、私の対戦相手の立場は、その洗練さにもかかわらず、通用しない仮定に基づいているからです。

資金の安定性について、私の対戦相手は運賃収入が「安定的」で「予測可能」だと主張していますが、同時に無料交通は予算削減の対象となる「政治的なボール」だと警告しています。これは矛盾しています。運賃収入こそが、COVID-19のパンデミック中、景気後退期、市民的なストレスのあらゆる瞬間に崩壊し、まさに交通機関に依存する利用者が最もサービスを必要としている時にそうでした。道路、消防署、公立学校に資金を提供するのと同じように、予算に組み込まれた専用の公的資金の流れは、公的であるために脆弱なのではなく、社会がすでにこれらをチケット販売で生死が決まるビジネスではなく、中核的な地方自治体の機能であると決定しているために安定しているのです。道路はブロックごとに有料化され、交通量が減少したときに資金が削減されることはありません。バスがより不安定な基準で扱われるべき理由は何でしょうか？

「観光客や専門家を含むすべての人に補助金が与えられる」という異議については、これは証明しすぎです。私たちは、公衆公園、公立図書館、公共の歩道を利用する前に収入を証明するように求めていません。なぜなら、共有インフラへのアクセスを支払い能力によってゲートキーピングすることは、それが共有インフラであることの目的を損なうからです。対象を絞った補助金は常に人々を見落とします。対象となる資格はあるが申請しない人、カットオフのすぐ上にいる人、年度途中で資格を失う人です。私の対戦相手は、この管理上の漏洩の問題に実際に対処したことはなく、誰がその亀裂から落ちるのかを考慮することなく、対象を絞ることが「より責任がある」と主張するだけでした。

混雑と移動手段の転換について、私の対戦相手は、新しい利用者は運転手からではなく、徒歩や自転車から来ると示す研究を引用しています。しかし、無料交通の利用者の何人かが以前の運転手ではないことを認めたとしても、これは私の主張を弱めるのではなく、むしろ強化します。それは、無料交通がこれまで移動手段をまったく利用できなかった人々の移動性とアクセスを拡大することを意味し、まさに私が最初から主張してきた公平性の利益です。そして、タリンやダンケルクで示したように、都市が運賃廃止とサービス投資を組み合わせた場所では、利用者数の増加と満足度の向上を達成しました。私の対戦相手はこれを反論したことはなく、質がより重要であると繰り返しただけです。なぜ質と手頃な価格を同時に追求できないのかを説明することなく、特に運賃徴収インフラを廃止することでそのためのリソースが解放されることを考えると、なおさらです。

結局のところ、私の対戦相手は、交通機関を、購入できる人々のために購入される製品として提示し、残りの人々のために慈善事業を切り分けています。私は、道路や歩道のような公共財として交通機関を主張してきました。移動し、つながった都市は、利用者と非利用者の両方にとって利益となるため、集団的に資金提供されています。それが、より首尾一貫した、より公平で、そして最終的にはより財政的に健全な前進の道です。都市は公共交通機関を無料にすべきです。

私の対戦相手は、運賃をなくせば交通、公平性、環境の問題が魔法のように解決されるというビジョンをこの討論会全体を通して提示してきました。これは魅力的な幻想ですが、現代の都市にとって真剣な計画ではありません。この問題の核心は、二つの未来のどちらを選ぶかということです。無料だが機能的に破綻した交通システムか、あるいは賢明で的を絞った財政支援によって、すべての人に利用可能で、優秀かつ信頼性の高いシステムかです。

私の対戦相手は、サービスの質こそが、人々を車から離れさせない主な理由であるという、中心的で避けられない真実を論破できていません。1時間に1本しか来ない無料のバスは、自家用車には全く対抗できません。運賃収入という安定した、利用者が生み出す資金源を断つことで、私たちは実際に新規利用者を増やし、混雑を緩和する頻度、速度、ネットワークカバレッジへの投資能力を直接的に損なうことになります。彼らの提案は問題の解決にはならず、解決策を飢えさせているのです。

さらに、的を絞った補助金は官僚的すぎるという彼らの却下は、根本的に非効率な政策のための弱い言い訳です。低所得者、学生、高齢者に無料パスを提供することは、支援を必要とする人々の移動を確保するための、実績があり財政的に責任ある方法です。対照的に、普遍的な無料化は、システムの全体的な健全性を犠牲にして、観光客や富裕層を含むすべての人に利益をもたらす、大規模で的を絞らない補助金です。それは現実世界の質を犠牲にする、パフォーマンスとしての公平性の政策です。

結局のところ、私の対戦相手の計画は、年次の政治予算の気まぐれに依存するシステムを生み出し、それはサービス削減と不安定さへの道です。私のアプローチは、誰も置き去りにしないことを保証しながら、すべての人に良いサービスを提供する、財政的に回復力のある質の高いシステムを構築します。選択は明らかです。私たちは、人々が乗ることを選択する優れたサービスに投資しなければなりません。耐え忍ぶことを強いられる劣化したサービスではなく。