都市は中心部から自家用車を禁止すべきか？

都心の道路は、私たちの都市が所有する最も価値のある土地であり、現在、私たちはそれを人々を移動させる最も非効率的な方法に浪費しています。自家用車1車線は、おそらく1時間あたり1,500人を運びますが、バス、自転車、または歩行者に割り当てられた同じ車線は、その何倍もの人を運ぶことができます。一方、多くの都市では、都心の土地の最大3分の1が、95パーセントの時間アイドル状態にある車両の駐車と道路に費やされています。障害者アクセス、緊急サービス、配達、および不可欠な移動のための合理的な例外を除き、ほとんどの自家用車を中央地区から禁止することは、急進的なことではありません。それは単に、大多数のために共有スペースを取り戻すことです。

行動を起こした都市からの証拠は、一貫しており、説得力があります。オスロが中心部からほとんどの車を排除し、道路を再設計した後、翌年の歩行者と自転車の死者はゼロを記録しました。スペインのポンテベドラは、20年前に中心部を歩行者天国にしました。交通事故死はゼロに減少し、CO2排出量は約3分の2に減少し、中心部は失われるのではなく、住民を増やしました。マドリードの低排出ガス中央ゾーンは、窒素酸化物汚染を劇的に削減しました。パリで進行中の車のスペースの撤去は、大気汚染の急減と自転車利用のブームと一致しています。これらは思考実験ではなく、子供たちが安全に学校まで歩き、喘息の発生率が低下する、機能している都市です。

商業的な懸念が最も根強い神話です。ニューヨークからトロント、マドリードに至るまで、数多くの研究が、商人は自家用車で来る顧客の数を劇的に過大評価していることを示しています。歩行者や自転車利用者はより頻繁に訪れ、長期的にはより多くのお金を使います。コペンハーゲンやゲントのような車の通らない通りでは、小売業の活力が低下するのではなく上昇しました。なぜなら、店やカフェを満たすのは、車両の交通量ではなく、徒歩の交通量だからです。

私の反対者は、価格設定と駐車場の改革がより穏やかに同じ目的を達成できると言うでしょう。しかし、中途半端な対策は中途半端な結果しか生みません。混雑課金は、支払うことができる人々にとっては汚染と危険を容認し、以前とまったく同じように道路空間を割り当てたままにします。強力な公共交通機関への投資と慎重な例外措置と組み合わせた禁止は、目標に対して正直です。それは、人々中心のダウンタウンを構築することです。この選択をした都市は振り返っておらず、私たちもそうすべきではありません。

私たちすべてが、よりクリーンで、より安全で、より活気のある都心を創造するという目標を共有していますが、自家用車の一律禁止は、善よりも害をもたらす、粗雑で不公平な手段です。そのような政策は、説得するのではなく罰するものであり、都市生活の複雑な現実を無視しています。都心の中心部は、健常者や便利な交通機関の沿線に住む幸運な人々だけでなく、すべての人にとってアクセス可能でなければなりません。病気の子どもを持つ親、重機を扱う職人、数ブロック余分に歩くことが乗り越えられない障壁となる高齢者や障害のある人、あるいは地域全体からの顧客に依存している小規模事業主を考えてみてください。彼らにとって、車は贅沢品ではなく、命綱です。禁止措置は、これらの住民から私たちの街の中心部を事実上隔離し、地元企業を crippled し、ごく一部の人々にのみ役立つ排他的なゾーンを作り出すでしょう。禁止に頼る代わりに、よりスマートで、より柔軟な解決策を採用すべきです。渋滞料金のような政策を通じて、混雑と排出量をはるかに効果的に削減できます。これは、需要を管理するために市場原理を利用し、世界クラスの公共交通機関に資金を提供する収益を生み出します。私たちは、終日の通勤者の駐車スペースよりも短期的なアクセスを優先するように駐車場を改革できます。車を家に置いておくことを簡単で魅力的な選択肢にする、真に包括的で信頼性の高い交通機関、サイクリング、歩行インフラに投資できます。これらの戦略は、都心の繁栄を支えるアクセシビリティと経済的活力を犠牲にすることなく、同じ目標を達成します。制限を課すことによってではなく、選択肢を拡大することによって、すべての人に機能する都市を築きましょう。

私の対戦相手は、脆弱な人々を排除した城壁で囲まれたダウンタウンの絵を描くが、この主張は私たちの実際の提案を一読すれば崩れる。病気の子どもを抱える親、障がいのある居住者、機材を抱えた職人――彼らは全員、私たちが初めから明示した例外規定に含まれている。アクセシビリティ許可、配達アクセス、生活に不可欠な外出の許可は、ヘントからポンテベドラまで、成功しているすべてのカーフリーゾーンに共通する標準的な機能だ。禁止が取り除くのは命綱となる外出ではない。取り除くのは、まさに私の対戦相手が守るべきだと主張する人々にとって、現在ダウンタウンの通りを危険で遅くしている何万件もの裁量的な自家用車の往来なのである。今日、車椅子の利用者や配達バンは、単独乗車の通勤者の後ろに立ち往生している。禁止を導入すれば、免除された車両は混雑のない通りを自由に移動できる。もし本当に障がいのある居住者の利用を気にかけるのなら、例外を設けたカーフリーゾーンは現状よりもはるかに彼女に有利である。

さて、彼らが好む代替案の公平性を考えてみよう。混雑課金は設計上、裕福な者が代金を支払って公道を利用する一方で、その他の人々は排除される仕組みだ。対戦相手は禁止を不公平だと呼びながら、支払い能力こそがその政策の仕組みの全てである政策を提案している。ニーズに基づく例外を設けた禁止は、看護師のアクセシビリティ許可と富豪の利便性をまったく異なるものとして扱うが、通行料はそれらを同一に扱う。ただし富豪はその料金にほとんど気づかない。どちらの政策が実際にダウンタウンを一般の人々から締め出しているのだろうか？

彼らはまた、交通機関が整うまで待つべきだと主張する。しかしそれは因果関係を逆に捉えている。街路空間には限りがある。依然として自家用車が支配する通りでは、信頼できるバス、保護された自転車レーン、広い歩道を運用することはできない。その空間を再配分することによってこそ、代替手段は準備されるのだ。パリやオスロは、丁寧に待っていたのではなく、自動車から空間を奪うことで交通と自転車利用のブームを築いた。

最後に、ビジネスへの懸念は証拠に反する主張のままである。マドリード、トロント、ニューヨークの商店主たちは、一貫して車で来る顧客を大幅に過大評価しており、歩行者化された地区では小売支出が増加している。地域の顧客は、パークアンドライド、公共交通機関、あるいは例外によるアクセスで依然として来店できる。対戦相手は、データが存在しないことを示している商業モデルを守るために広範な自動車アクセスの維持を私たちに求めている。

中途半端な対策は問題に対処するだけだが、よく設計された禁止はそれを解決する。決断を下した都市は今や中心部で交通死亡がゼロになり、すべての子どもにとって空気がきれいになった。それは制限ではない。それこそが選択肢を実際に拡大する姿である。

私の対戦相手はヨーロッパの市中心部を理想郷のように描いているが、これらの例が多くの都市にとって不適切なモデルである根拠となる都市の地理やインフラの大きな違いを都合よく無視している。オスロやポンテベドラはコンパクトで、すでに密度の高い交通ネットワークが存在する。これらの自動車禁止戦略を公共交通が未発達の、より広がりのある都市にそのまま適用することは成功のレシピではなく、経済的孤立と困窮のレシピだ。禁止は頑丈な交通システムを魔法のように生み出すものではなく、必要な代替手段が整う前に住民をただ罰するだけだ。さらに、こうした禁止措置はしばしば交通や混雑、汚染を周辺の、しばしばより貧しい地区に転嫁してしまい、そこが規制された中心街の新しい駐車場や幹線道路になってしまう。

私の対戦相手はまた、企業が抱える極めて現実的な経済的懸念を軽視している。カフェやブティックが歩行者の増加で恩恵を受けるのは確かだが、歯科医院や専門の電気店、地域中から顧客が来る法律事務所はどうなのか？こうした事業者とその顧客は、公共交通では常に提供できない直接的で柔軟なアクセスに依存している。ある種の小売に焦点を当て、他を無視する研究を引くことは、中心街の経済を歪めた不完全な図にする。禁止は商業の単一化を生み、極めてローカルな歩行者顧客にしか応じない事業者だけを優遇することになる。

最後に、私の対戦相手は混雑課金のような賢明な政策を単なる「中途半端な措置」として戯画化しているが、これは根本的に間違っている。混雑課金は鈍い道具ではなく、精巧で応答性の高いツールだ。需要を動的に管理し、ピーク時の交通を減らし、そして重要なことに、私たちが必要だと合意している世界水準の公共交通と自転車インフラを整備するための専用の資金源を生み出す。『入るか出るか』という二者択一を突きつける禁止とは異なり、料金制度は個人が必要性と費用に基づいて自分で判断することを可能にする。それは同じ目標に向かう現実的な道であり、合意を築き、選択肢を広げるものであって、硬直した排他的なビジョンを押し付けるものではない。

この議論は、単純な問いに集約されます。私たちは問題を管理し続けるのか、それとも解決するのか？3回のラウンドを通じて、自動車のない都心部を支持する主張は証拠に基づき、反対する主張は私たちの提案がすでに回答している仮説に基づいています。

第一に、アクセシビリティに関する異論は退けられました。冒頭陳述で述べたように、私たちは障害者アクセス、配達、緊急サービス、および必須の移動のために例外を設けました。対立者はこれらの例外が機能しない理由を説明せず、ただそれらが存在しないのではないかという懸念を繰り返しただけです。その一方で、彼らは私たちの中心的な公平性の主張に反論しませんでした。彼らが好む手段である混雑課金は、通りへのアクセスを富によって割り当てます。必要性に基づいた例外システムは、価格に基づいたシステムよりも公平であり、この議論は反論されませんでした。

第二に、準備状況に関する異論は退けられました。対立者は、交通機関が整備されるまで車の利用を制限すべきだと主張しますが、私たちが提起した物理的な現実、すなわち道路空間は有限であり、民間車両が支配的な通りでは信頼性の高いバスや安全な自転車レーンは存在し得ないという点に全く触れませんでした。代替手段を準備可能にするメカニズムは、再配分です。パリ、オスロ、ヘントは完璧なシステムを引き継いだのではなく、空間を取り戻すことによってそれらを構築しました。これらが再現不可能なヨーロッパの例外であるという主張は、ヘントがわずか1年で変貌したこと、そして広大な都市でさえ、同じ論理が適用される密集した中心部があることを無視しています。そして、交通の迂回に関する懸念は、彼ら自身の立場と矛盾します。課金や駐車場の改革も移動を他の場所へ押しやりますが、ポンテベドラの排出量3分の2削減の証拠が示すように、交通機関への投資と組み合わせた禁止は、実際の運転量を削減します。

第三に、ビジネスに関する異論は退けられました。対立者は、小売全般から歯科医や法律事務所へと論点をずらしましたが、専門事務所の顧客は、他の誰とも同じように、公共交通機関、パークアンドライド、または徒歩で到着できます。そして、予約制のビジネスは、通りすがりのアクセスへの依存度が最も低いです。マドリード、トロント、ニューヨークからの測定された証拠は、依然として反論されていません。商人は体系的に車で来る顧客を過大評価しており、歩行者専用地区では商業が上昇しています。

残るのは、支払う意思のある人々のために、汚染、危険、そして無駄な空間を容認する政策と、交通死ゼロ、劇的にきれいな空気、活気のある地元経済、そして住民が増える都心部という実績を持つ政策との間の選択です。対立者は私たちに選択肢を広げるよう求めましたが、子供たちが安全に歩き、バスが時間通りに運行し、障害を持つ住民の例外車両が空いた通りを移動できる都心部は、まさにそれなのです。断固として行動した都市は振り返っていません。私たちもそうすべきではありません。

この議論を通じて、根本的な違いは私たちの目標ではなく、手法にありました。私たち二人は、よりクリーンで、より安全で、より人間中心のダウンタウンを思い描いています。問題は、私たちの街を分断することなく、これをどのように達成するかです。私の対立候補は、単一で硬直的な答え、すなわち禁止を提示しました。彼らは、いくつかのユニークなヨーロッパの都市を模倣した包括的な禁止措置が、深刻な結果なしに普遍的に適用できると信じるように求めています。彼らは簡単な解決策を約束しますが、彼らが提供するのは、住民の複雑なニーズと企業の経済的現実を無視した、鈍器のようなものです。

彼らの主張全体は、二つの欠陥のある柱に基づいています。一つは、官僚的な免除措置があらゆるアクセス問題を解決できるという考えであり、もう一つはそのアプローチがより公平であるという主張です。はっきりさせましょう。許可制や「必要不可欠な」移動のための許可制度は解決策ではありません。それは不平等と不満のレシピです。それは、誰の移動が価値があるかを決定する新しいゲートキーパーの階級を作り出します。対照的に、私たちの、渋滞課金を中心としたアプローチは、個人に力を与えます。私の対立候補はこれを「金持ちのための通行料」と呼んでいますが、これは意図的な誤解です。適切に設計された課金システムは、低所得ドライバー向けの割引を含めることができ、そして最も重要なことに、それは、すべての人に奉仕する世界クラスで手頃な公共交通機関を作成するために必要な資金を生み出します。禁止は何も生み出しません。それは単に門を閉ざすだけです。

結局のところ、私の対立候補は最も重要な質問に答えることができませんでした。彼らの禁止措置が、ダウンタウンを広域地域から経済的に孤立させることをどのように回避するか説明していません。それは、壊滅的な交通渋滞と汚染を、隣接する、しばしばリソースの少ない地域にどのように転嫁するかを対処していません。そして、その間に何百万人もの人々を罰することなく、現在のインフラから彼らの車のないユートピアへの現実的な道筋を提供していません。

私たちの道は異なります。それは現実的で、段階的で、包括的です。私たちは、需要を排除するのではなく、管理することを提案します。私たちは、より良いバス、より安全な自転車レーン、そしてはい、必要に応じて車でのアクセスなど、豊かな交通手段のタペストリーに投資することを提案します。これは「中途半端な措置」ではなく、生きている都市のための賢明で適応可能な戦略です。選択は明らかです。私たちは、壁に囲まれ、排他的で、中央集権的に計画されたダウンタウンを望むのか、それともオープンで、アクセス可能で、選択の自由に基づいて構築されたダウンタウンを望むのか？私たちは後者を選ばなければなりません。