都市は公共交通機関を無料にすべきか？

都市は公共交通機関を無料にすべきである。なぜなら、移動は贅沢品ではなく、都市が提供するあらゆるもの――仕事、学校、医療、家族、市民生活――の前提条件だからだ。

第一に、無料の公共交通機関は、都市部の家計にとって最も逆進的な費用をなくす。毎日の通勤者は、運賃に年間千ドル以上を費やすことがあり、その負担は自動車を購入する余裕のない労働者に最も重くのしかかる。運賃の撤廃は、まさにそれを必要としている人々への、即時的で官僚的でない昇給であり、申請や所得確認、あるいはほとんどの所得制限付き給付金が請求されない原因となっているスティグマや書類手続きなしで提供される。

第二に、運賃は狭い会計上の観点から見ても、割に合わない。ほとんどの公共交通機関は、運賃収入で運営費用のうち少数、しばしば20〜40％しか賄っておらず、その収入のかなりの部分は徴収費用――運賃ゲート、券売機、支払い処理、検査員、取り締まり、そしてそれに続く裁判所や徴収システム――によって消費されている。徴収・取り締まり費用を差し引くと、運賃の真の純貢献額は、見かけの数字が示唆するよりもはるかに小さく、乗車時間の遅延、停車時間の長期化、そして乗客と運営機関との敵対的な関係という代償を払って得られている。

第三に、無料の公共交通機関は、最も重要な部分で行動を変化させる。自動車からバスへの移行による移動はすべて、都市全体が失われた時間と公衆衛生費で負担している渋滞、衝突、大気汚染を削減する。我々はすでに、無料（利用時点では無料）の道路、駐車義務、そして非課税の排出ガスを通じて、運転に莫大な補助金を出している。したがって、高速道路のランプが無料であるにもかかわらず、改札口で料金を徴収するのは中立的な価格設定ではなく、最も費用がかかり、最も汚染度の高い移動手段に有利なように天秤を傾けているのだ。

第四に、私たちは図書館の入り口、消防署、公立学校で入場料を徴収しない。なぜなら、普遍的なアクセスが個々の利用者を超えた利益を生むことを認識しているからだ。公共交通機関もそのカテゴリーに属する。普遍的なサービスは、永続的な政治的支持基盤を築く。誰もがそれを利用すれば、誰もがそれを良くすることに関心を持つようになる。対照的に、所得制限付きの割引プログラムは、「貧困層」のためのサービスを作り出し、より広範な一般市民はそれを十分に資金提供しないと感じるようになる。

はい、これには公的資金が必要です。他のすべての不可欠なサービスと同様に。問題は、公共交通機関が補助金を受けているかどうかではなく――それはすでに受けているし、道路も同様だ――、公共財の入り口で、小さく、費用がかかり、逆進的な通行料を徴収し続けるかどうかだ。我々はそうすべきではない。

完全に無料の公共交通機関という考えは魅力的ですが、地方自治体はサービスの質を維持し、財政の安定性を保ち、公的資金が効果的に使用されるようにするために、運賃を維持すべきです。公共交通機関の利用者は、運賃の撤廃よりも、運行頻度、信頼性、安全性、ネットワークの広がりの方がはるかに重要であると一貫して報告しています。運賃を撤廃すると、公共交通機関は重要な専用収入源を失い、地方税収をめぐって医療、教育、公共事業と競合せざるを得なくなります。景気後退に見舞われた場合、運賃無料のシステムは深刻な予算不足に直面し、必然的にメンテナンスの延期、清潔さの低下、運行頻度の減少につながり、すべての人にとっての公共交通機関の質を低下させます。さらに、普遍的な運賃撤廃は、財政的に逆進的で非効率的です。それは、限られた公的補助金を無差別に分配し、十分なサービスが行き届いていない地域へのサービス拡大にリソースを向けるのではなく、容易に支払うことができる高所得の通勤者の交通費を事実上負担することになります。よりはるかに優れた実績のある代替案は、所得に応じた補助金、低所得者、学生、高齢者向けの割引パスなどのターゲットを絞った運賃支援であり、これに運行速度と頻度への投資を組み合わせることです。支払う余裕のある人々のために運賃を維持し、必要としている人々に補助金をターゲットにすることで、都市は真の移動の公平性を達成しながら、サービスの信頼性を保護します。

相手方の主張は3つの論点に基づいています。すなわち、運賃は「重要かつ専用の収入源」であること、普遍的な補助金は逆進的であること、そして的を絞った割引はより安価に同じ公平性を達成できるというものです。しかし、いずれも検討すると成り立ちません。

第一に、「専用収入源」という議論は、ほとんどが作り話です。運賃収入は専用のものではなく、経費のわずかな一部しかカバーしない、景気循環に左右される貢献に過ぎません。そして、都市が最も必要としている時に限って、その収入は激減します。昨今の景気後退時やパンデミック時には、利用者は激減し、その際、公共交通機関を救ったのは運賃収入ではなく、一般財源でした。したがって、選択肢は「安定した運賃か、不安定な税金か」ではありません。それは、「縮小し、不安定な収入源か、広範で回復力のある収入源か」という選択なのです。相手方は、公共交通機関が「医療や教育と税金を奪い合う」ことになるだろうと警告しています。しかし、予算の大半はすでにそうやって賄われています。一方で、道路はまさに同じ条件で競争していますが、誰も幹線道路に回転改札機を設置しようとはしません。

第二に、相手方は会計上の論点の核心である、徴収コストの問題に決して答えていません。運賃ゲート、券売機、決済手数料、検査員、取り締まり、そしてそれらを支える法制度は、運賃収入のかなりの部分を消費しています。運賃はシステムに時間も奪います。乗降に時間がかかり、停車時間が長くなることで、車両1時間あたりの運行回数が減り、相手方が最も重視すると言う頻度と信頼性に直接的な打撃を与えます。運賃をなくせば、同じ車両と運転手で、スピードと輸送能力を取り戻すことができます。それはサービス品質とのトレードオフではなく、サービス品質への貢献なのです。

第三に、「逆進的な補助金」という枠組みは、誰が支払い、誰が利用するのかを混同しています。累進課税によって賄われる普遍的なサービスは、富裕層への贈り物ではありません。富裕層が、その大部分を負担しているのです。それとは対照的に、相手方のモデルでは、バスの乗客から運賃として金銭を徴収します。より逆進的な徴収方法とは、累進課税でしょうか、それとも都市で最も貧しい通勤者に課される均一料金でしょうか？そして、高所得の通勤者が車を手放して電車を利用するようになれば、都市は利益を得ます。渋滞の緩和、事故の減少、空気の浄化といった具合です。私たちは、それに反対するのではなく、その移行を補助すべきなのです。

第四に、的を絞った割引は、主に人々への到達に失敗したことで「証明」されています。所得制限のあるプログラムは、所得証明、更新、書類、周知などを必要とするため、利用率が低いことが常態化しており、多くの場合、対象者の半分にも満たないことがあります。最も支援から漏れやすいのは、不安定な住居や不規則な仕事に就いている人々です。無料のシステムは、設計上、管理上のオーバーヘッドゼロで、100％の利用率を達成します。相手方は、その同じ官僚機構の資金の一部を維持するために、資格認定官僚機構を構築するためにお金を使おうとしているのです。

最後に、政治経済は相手方が想定しているのとは逆方向に動きます。誰もが利用するサービスは、誰もが擁護します。貧困層のための慈善事業として枠組みされたプログラムは、最初に削減されます。普遍的なアクセスは、単なる公平性の主張ではありません。それは、寛大な資金提供を政治的に持続可能にするものです。

ここでは、頻度よりも無料の公共交通機関を主張する人はいません。要点は、運賃は予算のわずかなシェアを調達するための、費用がかかり、遅く、逆進的な方法であるということです。そして、それをなくすことで、相手方が望むと言うサービス改善のために、資金と移動時間の両方を解放できるということです。

相手は理想主義的なビジョンを提示していますが、その議論は公共交通機関の現実と財政的なトレードオフに直面すると崩壊します。

第一に、運行収入の20％から40％を無視できるものとして却下することは、公共交通機関の資金調達の規模を無視しています。主要な大都市圏では、その割合は年間数億ドル、あるいは数十億ドルに相当します。徴収・執行費用は運賃収入のごく一部、通常は8％から10％しか消費せず、残りの大部分はバス運転手、鉄道保守、車両更新に直接充てられます。この専用の収入源をなくすと、公共交通機関は予測不可能な一般予算に完全に左右されることになり、財政難の際には医療、住宅、学校と競合しなければなりません。資金が縮小すればサービスは削減され、決して来ない無料バスは誰の役にも立ちません。

第二に、無料の公共交通機関が自動車の渋滞を大幅に削減するという主張は、経験的証拠と矛盾します。エストニアのタリンを含む運賃無料の公共交通機関を実験した都市での実際の研究によると、無料運賃は主に歩行者、自転車利用者、そしてわずかな移動をする既存の公共交通機関利用者を転換させるものであり、自動車通勤者を転換させるものではありません。2ドルのバス運賃のためにドライバーが自家用車を手放すことはありません。彼らが運転するのは、公共交通機関が遅すぎる、頻度が低い、あるいは接続が悪いからです。数千億円もの地方自治体の資金を無料の公共交通機関のために振り向けることは、ドライバーを車から引き離すのに実際に役立つ頻度、速度、範囲を構築するために必要な資本を公共交通機関から奪うことになります。

第三に、普遍的な補助金は本質的に無駄で退行的です。包括的な運賃無料政策の下では、低所得の納税者が高所得のホワイトカラー専門職の日々の通勤を補助することになります。相手は所得審査の官僚主義を心配していますが、現代の自動化された公共交通機関カードは既存の社会扶助プログラムとシームレスに統合でき、何億ドルもの運賃を喜んで支払える利用者に費やすことなく、尊厳と割引を提供できます。

最後に、図書館や消防署との類似性は成り立ちません。公共交通機関とは異なり、消防署は慢性的な混雑という制約に直面しておらず、過剰で目的地のない移動は、仕事に向かう通勤者にとってサービスを低下させます。支払える人々からの運賃を維持することは、システムが適切に維持され、頻繁で安全であることを保証し、一方でターゲットを絞った運賃救済は真の公平性を保証します。

この議論は、一つの疑問に絞られました。それは、誰もが依存しているサービスへの資金提供の方法として、ドアでの均一料金が正しいのかどうか、ということです。私の対立候補は、それが正しいと証明していません。

残された譲歩点を見てみましょう。私の対立候補は今や、運賃が運営費用のほんの一部しかカバーしておらず、徴収と取り締まりがその一部を食いつぶし、そして公共交通機関はすでに予算の大部分を一般財源に依存していることを認めています。それは、「専用の収入源」が決して専用ではなく、公共交通機関が「医療や学校と戦う」という終末シナリオは、ほとんどの公共交通機関の予算にとって現状の説明にすぎないことを意味します。議論の焦点は最後の20パーセントであり、そしてそれが利用可能な最も遅く、最も逆進的な方法で徴収する価値があるかどうかです。

混雑について言えば、私の対立候補自身の例がその主張を弱めています。タリンは、遅く、低頻度のネットワークを維持し、運賃を無料にしました。驚くことではありませんが、制約となったのは速度でした。それは、他に何をしなければならないかについての議論であり、回転扉を維持する理由ではありません。私の主張は、運賃が唯一の障壁であるとは決して主張しませんでした。私は、運賃箱での徴収と、道路、駐車場、排出ガスが無料であることの間の不均衡が、最も高価で最も汚染する交通手段に有利に働くのだと主張しました。私の対立候補は、その非対称性について一度も反論しませんでした。冒頭でも、反駁でもありません。

効率性について言えば、私の対立候補の「社会福祉と統合された最新の自動カード」は、まさに私が説明した官僚制度であり、今はより親しみやすい名前が付けられています。現代の政府におけるあらゆる所得審査制度は、利用率が低く、その対象から漏れるのは、不規則な仕事、不安定な住居、不安定な移民のステータスを持つ人々です。まさにこの政策が保護しようとしている乗客です。無料のシステムは、書類手続きや取り締まり機関なしで、その100パーセントに到達します。そして私は、どちらの徴収方法がより逆進的かを直接尋ねました。累進課税か、それとも市内の最も貧しい通勤者に課される均一料金か。その質問は答えられませんでした。

混雑の類推も成り立ちません。バスや電車は「目的地のない移動」によって混雑しているのではありません。ピーク時には通勤者によって混雑しており、混雑への対応は頻度です。そして、それはまさに、乗降時間の短縮と停車時間の短縮がもたらすものです。運賃の徴収は、すべての車両のすべての乗車を遅らせます。それをなくすことで、都市がすでに持っている車両と労働力でサービスを買い戻すことができます。

最後に、政治的な耐久性です。私の対立候補のモデルは、必要としている人々のための割引されたサービスを生み出し、それは限界で資金提供され、誰も擁護しません。普遍的なサービスは、それを利用するすべての人々によって擁護されます。だからこそ、図書館、学校、消防サービスは、慈善事業が生き残れない予算サイクルを生き残るのです。

移動性は、仕事、学校、ケアの前提条件です。私たちはすでに、それが公的資金で賄われるべきであることに同意しています。残る唯一の問題は、公共の利益への入り口に、小さく、費用がかかり、遅く、逆進的な料金を維持するかどうかです。私たちはそうすべきではありません。

最後に、この議論は根本的な真実にかかっています。公平で持続可能な移動手段にとって最大の障壁となるのは、わずかな運賃の存在ではなく、頻繁で信頼性が高く安全なサービスの欠如です。対立候補者は魅力的なビジョンを提示しましたが、それは財政的現実、経験的証拠、そして基本的な公平性という基準に照らし合わせると崩壊します。

第一に、対立候補者はその提案に内在する壊滅的なトレードオフを解決していません。運営収入の20～40％をなくすことを会計上の些細な問題として片付けることはできません。徴収費用はその収入のごく一部に過ぎず、大部分は運転手、車両メンテナンス、ネットワーク拡張の直接的な支払いに充てられます。この不可欠な資金源を断つことは、景気後退時に住宅、学校、病院との間で公共交通機関を過酷な競争に追い込みます。資金不足の無料公共交通機関は、必然的に頻度が低く、混雑し、老朽化したシステムになります。決して来ない無料のバスは誰の役にも立ちません。

第二に、対立候補者は無料運賃が実際に通勤者を車から引き離すことを証明できませんでした。数多くの研究が、運賃の撤廃はドライバーではなく、歩行者や自転車利用者からの利用を促すことを確認しています。自動車通勤者は、公共交通機関に速度、信頼性、リーチが欠けているために車を選びます。これらの属性の改善には資本投資が必要です。普遍的な運賃補助に数十億ドルを注ぎ込むことは、公共交通機関当局から、実際に通勤者の行動を変える頻度とカバー範囲を改善するために必要な資本を奪います。

第三に、普遍的な補助金は、公的資源の配分として極めて逆進的かつ非効率的です。運賃を容易に支払える裕福な通勤者を補助するために貴重な税金を費やすことは、公共交通機関が不足している地域から資金を転用することになります。人道的で責任ある解決策は、普遍的な運賃廃止ではなく、既存の社会プログラムに統合されたターゲットを絞った運賃救済であり、低所得者が大幅な割引または無料乗車を利用できるようにし、その一方で、経済力のある人々が公正な負担を分担するようにすることです。

都市は、その質を犠牲にして公共交通機関を無料にすることで、公平性を前進させるわけではありません。支払う能力のある人々には運賃を維持し、支払う能力のない人々には支援をターゲットにすることで、都市はすべての人に世界クラスの信頼性の高いサービスを提供するのに必要な収入を保護します。