¿Deberían las ciudades hacer el transporte público gratuito?

Las ciudades deberían hacer que el transporte público sea gratuito, porque la movilidad no es un bien de lujo — es la condición previa para todo lo demás que ofrece una ciudad: trabajo, escuela, atención médica, familia y vida cívica.

Primero, el transporte gratuito elimina el costo más regresivo en los presupuestos de los hogares urbanos. Un viajero diario puede gastar más de mil dólares al año en tarifas, y esa carga recae más fuertemente en los trabajadores que menos pueden permitirse un coche. Eliminar las tarifas es un aumento inmediato y no burocrático para exactamente las personas que lo necesitan, entregado sin solicitudes, verificación de ingresos, o el estigma y el papeleo que hacen que la mayoría de los beneficios con comprobación de recursos no se reclamen.

Segundo, las tarifas son un mal negocio incluso desde una perspectiva contable estrecha. La mayoría de los sistemas de transporte público ya cubren solo una minoría de los costos operativos con la recaudación de tarifas — a menudo entre el veinte y el cuarenta por ciento — y una parte significativa de esos ingresos se consume por el costo de recaudarlos: puertas de pago, máquinas expendedoras de billetes, procesamiento de pagos, inspectores, aplicación de la ley y los sistemas judiciales y de cobro que siguen. Cuando se restan los costos de recaudación y aplicación, la contribución neta real de las tarifas es mucho menor de lo que sugiere la cifra principal, y se compra al precio de embarques más lentos, tiempos de parada más largos y una relación de confrontación entre los pasajeros y la agencia.

Tercero, el transporte gratuito cambia el comportamiento en el margen que más importa. Cada viaje que se traslada de un coche a un autobús reduce la congestión, las colisiones y la contaminación del aire que toda la ciudad paga en tiempo perdido y costos de salud pública. Ya subsidiamos enormemente la conducción — a través de carreteras gratuitas en el punto de uso, mandatos de estacionamiento y emisiones no gravadas — por lo que cobrar en el torniquete mientras la rampa de acceso a la autopista está libre no es una fijación de precios neutral; es una ventaja a favor del modo más caro y contaminante.

Cuarto, no cobramos entrada en la puerta de la biblioteca, la estación de bomberos o la escuela pública, porque reconocemos que el acceso universal produce beneficios más allá del usuario individual. El transporte público pertenece a esa categoría. Un servicio universal también construye una base política duradera: cuando todos lo usan, todos tienen un interés en hacerlo bueno. Los programas de descuento con comprobación de recursos, por el contrario, crean un servicio para "los pobres" que el público en general se siente libre de infrafinanciar.

Sí, esto requiere financiación pública. Al igual que todos los servicios esenciales. La pregunta no es si el transporte público está subsidiado — ya lo está, y las carreteras también — sino si seguimos cobrando un peaje pequeño, costoso y regresivo en la puerta de un bien público. No deberíamos hacerlo.

Si bien la idea de un transporte público totalmente gratuito suena atractiva, los gobiernos municipales deben mantener las tarifas de transporte para preservar la calidad del servicio, mantener la estabilidad financiera y garantizar que los fondos públicos se utilicen de manera eficaz. Los usuarios del transporte informan constantemente que la frecuencia del servicio, la fiabilidad, la seguridad y el alcance de la red importan mucho más que la eliminación de una tarifa modesta. La eliminación de las tarifas despoja a las autoridades de transporte de una fuente de ingresos crucial y dedicada, obligando a los sistemas a competir con la atención médica, la educación y las obras públicas por los impuestos municipales. Cuando llegan las recesiones económicas, los sistemas de transporte gratuito se enfrentan a graves déficits presupuestarios, lo que inevitablemente resulta en mantenimiento diferido, disminución de la limpieza y reducción de la frecuencia de las rutas, lo que degrada el transporte para todos. Además, la eliminación universal de las tarifas es fiscalmente regresiva e ineficiente. Distribuye subsidios públicos finitos indiscriminadamente, pagando efectivamente los costos de transporte de los viajeros de altos ingresos que pueden pagar fácilmente, en lugar de dirigir los recursos hacia la expansión del servicio en vecindarios desatendidos. Una alternativa mucho mejor y probada es la asistencia tarifaria específica, como subsidios basados en los ingresos, pases con descuento para residentes de bajos ingresos, estudiantes y personas mayores, junto con inversiones en velocidad y frecuencia. Al mantener las tarifas para quienes pueden pagarlas y dirigir los subsidios a quienes los necesitan, las ciudades protegen la fiabilidad del servicio y logran una equidad de movilidad genuina.

El caso de mi oponente se basa en tres afirmaciones: que las tarifas son un "flujo de ingresos crucial y dedicado", que el subsidio universal es regresivo y que los descuentos dirigidos logran la misma equidad de manera más barata. Cada una falla al ser examinada.

Primero, el argumento de los "ingresos dedicados" es en gran medida una ficción. Los ingresos por tarifas no están dedicados: son una contribución modesta y procíclica que típicamente cubre solo una minoría de los costos operativos, y colapsa precisamente cuando las ciudades más lo necesitan. La afluencia de pasajeros se desplomó en la última recesión y nuevamente durante la pandemia, y las agencias fueron rescatadas no por la taquilla sino por ingresos generales. Por lo tanto, la elección no es "tarifas estables versus impuestos inestables". Es entre una fuente de ingresos menguante y volátil y una amplia y resiliente. Mi oponente advierte que el transporte público tendría que "competir con la atención médica y la educación" por los fondos fiscales. Ya lo hace, para la mayoría de su presupuesto. Mientras tanto, las carreteras compiten en exactamente los mismos términos y nadie propone un torniquete en la arteria principal.

Segundo, mi oponente nunca responde al punto del costo de recaudación, que es el corazón del caso contable. Las barreras de tarifas, las máquinas expendedoras, las comisiones de procesamiento de pagos, los inspectores, la aplicación y el aparato legal detrás de ellos consumen una parte sustancial de lo que recauda la taquilla. Las tarifas también cuestan tiempo al sistema: el embarque más lento y los tiempos de parada más largos significan menos viajes por hora-vehículo, lo que afecta directamente la frecuencia y la fiabilidad que mi oponente dice que los pasajeros valoran más. Elimine las tarifas y recuperará velocidad y capacidad con la misma flota y los mismos conductores. Eso no es un intercambio contra la calidad del servicio; es una contribución a ella.

Tercero, el encuadre de "subsidio regresivo" confunde quién paga con quién viaja. Un servicio universal financiado por impuestos generales progresivos no es un regalo para los ricos: los ricos financian una parte desproporcionada de él. El modelo de mi oponente, por el contrario, toma dinero de un pasajero de autobús en la taquilla. ¿Cuál es el punto de recaudación más regresivo: un impuesto progresivo o un cargo fijo impuesto a los viajeros más pobres de la ciudad? Y si un viajero de altos ingresos abandona un automóvil por un tren, la ciudad gana: menos congestión, menos colisiones, aire más limpio. Deberíamos querer subsidiar ese cambio, no ponerle un precio en contra.

Cuarto, los descuentos dirigidos están "probados" principalmente en su fracaso para llegar a las personas. Los programas con comprobación de recursos rutinariamente sufren baja participación, a menudo muy por debajo de la mitad de los residentes elegibles, porque requieren prueba de ingresos, renovaciones, documentación y conocimiento. Las personas con mayor probabilidad de caer en las grietas son exactamente aquellas en viviendas inestables o con trabajos irregulares. Un sistema gratuito tiene una participación del cien por cien por diseño, con cero costos administrativos. Mi oponente propone gastar dinero en construir una burocracia de elegibilidad para preservar un flujo de ingresos que financia parcialmente esa misma burocracia.

Finalmente, la economía política funciona en la dirección opuesta a lo que asume mi oponente. Los servicios utilizados por todos son defendidos por todos. Los programas enmarcados como caridad para los pobres son los primeros en ser recortados. El acceso universal no es solo una afirmación de justicia; es lo que hace que la financiación generosa sea políticamente duradera.

Nadie aquí argumenta a favor del transporte público gratuito en lugar de la frecuencia. El punto es que las tarifas son una forma costosa, lenta y regresiva de recaudar una pequeña parte del presupuesto, y eliminarlas libera tanto dinero como tiempo de circulación para las mejoras del servicio que mi oponente afirma desear.

Mi oponente presenta una visión idealista, pero sus argumentos se desmoronan al enfrentarse a las realidades del transporte y las compensaciones fiscales.

Primero, descartar entre el veinte y el cuarenta por ciento de los ingresos operativos como insignificante ignora la escala de la financiación del transporte. En las principales áreas metropolitanas, esa fracción representa cientos de millones o incluso miles de millones de dólares anuales. Los costos de recaudación y aplicación consumen solo una pequeña fracción de los ingresos de las tarifas —típicamente alrededor del ocho al diez por ciento—, dejando la gran mayoría para financiar directamente a los conductores de autobuses, el mantenimiento de los ferrocarriles y las mejoras de la flota. Eliminar esta fuente dedicada deja al transporte completamente a merced de presupuestos generales impredecibles, donde el transporte debe competir con la atención médica, la vivienda y las escuelas durante las recesiones fiscales. Cuando la financiación se reduce, el servicio se recorta, y un autobús gratuito que nunca llega no ayuda a nadie.

Segundo, la afirmación de que el transporte gratuito reduce significativamente la congestión vehicular contradice la evidencia empírica. Estudios del mundo real de ciudades que experimentaron con el transporte gratuito, incluida Tallin, Estonia, muestran que las tarifas gratuitas convierten principalmente a peatones, ciclistas y usuarios de transporte público existentes que realizan viajes marginales, no a los automovilistas. Los conductores no abandonan sus vehículos personales por una tarifa de autobús de dos dólares; conducen porque el transporte es demasiado lento, infrecuente o desconectado. Desviar miles de millones de dólares municipales para hacer el transporte gratuito priva a las agencias del capital necesario para construir la frecuencia, la velocidad y la cobertura que realmente tientan a los conductores a abandonar sus coches.

Tercero, los subsidios universales son inherentemente derrochadores y regresivos. Bajo una política general de tarifas gratuitas, los contribuyentes de bajos ingresos subsidian los desplazamientos diarios de los profesionales de cuello blanco con altos ingresos. Al oponente le preocupa la burocracia de las pruebas de medios, pero las tarjetas de transporte automatizadas modernas pueden integrarse sin problemas con los programas de asistencia social existentes, brindando dignidad y descuentos sin gastar cientos de millones en pasajeros que pueden pagar sus tarifas sin problemas.

Finalmente, la analogía con las bibliotecas o las estaciones de bomberos falla. A diferencia del transporte, una estación de bomberos no se enfrenta a restricciones crónicas de aglomeración donde los viajes excesivos y no de destino degradan el servicio para los viajeros que se dirigen al trabajo. Retener las tarifas de quienes pueden pagarlas garantiza que el sistema se mantenga bien mantenido, frecuente y seguro, mientras que el alivio tarifario específico garantiza una equidad real.

Este debate se ha reducido a una sola pregunta: ¿es una tarifa fija en la puerta la forma correcta de financiar un servicio del que todos dependen? Mi oponente no ha demostrado que lo sea.

Miren qué terreno cedido queda. Mi oponente ahora acepta que las tarifas cubren solo una minoría de los costos operativos, que la recaudación y la aplicación de la ley merman esa minoría, y que el transporte público ya depende de los ingresos generales para la mayor parte de su presupuesto. Eso significa que la "fuente dedicada" nunca fue dedicada, y el escenario apocalíptico de que el transporte público "luche contra la sanidad y las escuelas" es simplemente una descripción del status quo para la mayor parte de cada presupuesto de transporte público. El debate trata sobre el último veinte por ciento, y si vale la pena recaudarlo de la manera más lenta y regresiva disponible.

Sobre la congestión, el propio ejemplo de mi oponente socava el argumento. Tallin mantuvo una red lenta y de baja frecuencia y eliminó las tarifas; como era de esperar, la restricción limitante siguió siendo la velocidad. Ese es un argumento sobre qué más hay que hacer, no una razón para mantener el torniquete. Mi argumento nunca afirmó que las tarifas sean la única barrera; argumenté que cobrar en la taquilla mientras las carreteras, el estacionamiento y las emisiones siguen siendo gratuitos en el punto de uso inclina la balanza hacia el modo más caro y contaminante. Mi oponente nunca respondió a esa asimetría. Ni en la apertura, ni en la refutación.

Sobre la eficiencia, las "modernas tarjetas automatizadas que se integran con la asistencia social" de mi oponente son precisamente la burocracia que describí, ahora con un nombre más amigable. Todos los programas con comprobación de medios en el gobierno moderno sufren una baja tasa de adopción, y las personas que quedan fuera son las que tienen trabajos irregulares, viviendas inestables y estatus migratorio precario, los mismos pasajeros que la política afirma proteger. Un sistema gratuito llega al cien por cien de ellos con cero papeleo y cero aparato de aplicación. Y pregunté directamente qué punto de recaudación es más regresivo: la imposición general progresiva, o una tarifa fija impuesta a los viajeros más pobres de la ciudad. Esa pregunta quedó sin respuesta.

La analogía de la aglomeración también falla. Los autobuses y los trenes no están congestionados por "viajes no de destino"; están congestionados en horas punta por los viajeros, y la respuesta a la aglomeración es la frecuencia, que es exactamente lo que permiten los embarques más rápidos y los tiempos de parada más cortos. La recaudación de tarifas ralentiza cada vehículo en cada viaje. Eliminarla recupera servicio con la flota y la fuerza laboral que una ciudad ya tiene.

Finalmente, la durabilidad política. El modelo de mi oponente produce un servicio con descuento para los necesitados, financiado en el margen, defendido por nadie. Los servicios universales son defendidos por todos los que los utilizan. Por eso las bibliotecas, las escuelas y la protección contra incendios sobreviven a ciclos presupuestarios que los programas de caridad no.

La movilidad es la precondición para el trabajo, la escuela y el cuidado. Ya estamos de acuerdo en que debe ser financiada públicamente. La única pregunta que queda es si mantenemos un peaje pequeño, costoso, lento y regresivo en la puerta de un bien público. No deberíamos hacerlo.

Para concluir, este debate gira en torno a una verdad fundamental: la mayor barrera para una movilidad equitativa y sostenible no es la presencia de una tarifa de tránsito modesta, sino la ausencia de un servicio frecuente, fiable y seguro. Mi oponente ha ofrecido una visión atractiva, pero se desmorona al medirse con las realidades fiscales, la evidencia empírica y la justicia básica.

En primer lugar, el oponente nunca resolvió el devastador compromiso inherente a su propuesta. Eliminar entre el veinte y el cuarenta por ciento de los ingresos operativos no puede descartarse como una mera formalidad contable. Los costos de recaudación representan solo una pequeña fracción de esos ingresos, dejando la abrumadora mayoría para pagar directamente a los conductores, el mantenimiento de los vehículos y la expansión de la red. Privar a los sistemas de esta financiación vital obliga al transporte público a una competencia brutal con la vivienda, las escuelas y los hospitales durante las recesiones económicas. Un sistema de transporte público gratuito y hambriento de fondos se convierte inevitablemente en un sistema infrecuente, abarrotado y decrépito. Un autobús gratuito que nunca llega no ayuda a nadie.

En segundo lugar, el oponente no logró demostrar que las tarifas gratuitas alejen a los viajeros del coche. Estudio tras estudio confirma que la eliminación de las tarifas induce viajes de peatones y ciclistas, no de conductores. Los automovilistas eligen conducir porque el transporte público carece de velocidad, fiabilidad y alcance, los atributos precisos que requieren inversión de capital para mejorar. Verter miles de millones en subsidios universales de tarifas priva a las autoridades de transporte del capital necesario para construir la frecuencia y la cobertura que realmente cambian el comportamiento de los viajeros.

En tercer lugar, los subsidios universales son una asignación excepcionalmente regresiva e ineficiente de los recursos públicos. Gastar escasos fondos de los contribuyentes para subsidiar a los viajeros acomodados que pueden pagar fácilmente una tarifa desvía dinero de los barrios desatendidos por el transporte público. La solución humana y responsable no es la abolición universal de las tarifas, sino el alivio tarifario específico integrado en los programas sociales existentes, asegurando que los residentes de bajos ingresos viajen con grandes descuentos o sin costo, mientras que aquellos que tienen los medios contribuyen con su parte justa.

Las ciudades no promueven la equidad haciendo el transporte público gratuito a expensas de su calidad. Al mantener las tarifas para quienes pueden pagar y dirigir la asistencia a quienes no pueden, las ciudades protegen los ingresos necesarios para proporcionar un servicio fiable y de primera clase para todos.