都市の高速道路は公共空間に転換されるべきか？

かつて進歩の象徴と見なされていた都市高速道路は、今や私たちの都市における重大な障壁となっています。それらは確立された地域を分断し、住民を孤立させ、地域経済を混乱させ、騒音と大気汚染による有害な環境を作り出しています。それらが占める土地は広大であり、しばしば、それらが切り裂くコミュニティを迂回する高速・長距離移動のためだけの目的でしか機能していません。特定の高速道路を撤去することで、私たちはこの貴重な都市の不動産を再利用することができます。この再利用された土地は、必要不可欠な住宅を建設し、活気ある公共公園や緑地を創造し、歩きやすさと地域交流を促進する地域の道路網を再確立するための変革の機会を提供します。これは車をなくすことではなく、都市景観を再均衡させ、ごく一部のドライバーの利便性よりも、人々、持続可能性、そして私たちの地域の健康を優先することです。これらのコンクリートの巨獣によって引き裂かれた都市の構造を修復し、すべての人にとってよりつながりがあり、住みやすく、公平な都市を創造する時が来ています。

都市高速道路は装飾的な遺物ではなく、大都市経済の荷重支持動脈であり、それらを撤去することは、コストを吸収する能力が最も低い人々が負担する高価な実験です。

まず、これらの回廊を実際に誰が利用しているかを考えてみましょう。それは、柔軟なスケジュールを持つ裕福な通勤者だけではありません。夜勤の看護師、公共交通機関のサービスが不十分な工業地帯の倉庫作業員、道具を運ぶ職人、1日に複数のクライアントを訪問する在宅介護士、そして都市のすべての食料品店や病院に商品を供給する貨物フリートです。公共交通機関の代替手段は、ピーク時の都心への放射状の移動には優れていますが、労働者階級の移動を特徴づける、都市を横断する、ピーク時以外の、複数の目的地への移動にははるかに弱いです。真の代替手段を最初に構築せずに道路容量を削減しても、持続可能な移動行動は生まれません。それは、選択肢が最も少ない人々のために、より長く、より困難な日々を生み出すだけです。

第二に、交通量はコマンドで蒸発しません。かなりの割合が迂回し、撤去 advocates が保護しようと主張しているまさにその地域住民の通りに迂回します。高架道路は車両を玄関や歩道から遠ざけますが、大通りや地方道路のグリッドは、同じ車両を学校、遊び場、バス停のそばに拡散させ、歩行者や自転車にとってより危険な速度と交差点の形状で走行させます。1つの高架の障壁を、隣接する多数のブロックを横断する慢性的な動脈交通に交換することは、騒音、排出ガス、衝突リスクへの住民の暴露を悪化させる可能性がありますが、それは分散しているため、害を測定するのがより困難になります。

第三に、貨物と緊急対応は、平均速度だけでなく信頼性に依存します。救急車、消防車、ユーティリティの乗組員は、都市を迅速に横断するために連続した高容量のルートに依存しています。消費者の価格に直接転嫁される配送コストは、混雑と予測不可能性とともに上昇します。地域のサプライチェーンは、再開発計画の周りに丁寧に迂回しません。遅延を吸収し、それを家計に請求します。

第四に、そして撤去論にとって最も不快なのは、それに続く再開発は、それを正当化するために呼び出されたコミュニティを追い出す傾向があるということです。主要な中心部の土地を解放し、公園やアメニティを追加すると、地価が急騰します。永続的に手頃な価格の住宅への並外れた持続的な公的投資なしでは、予測される結果は家賃の上昇、長期居住者の入れ替わり、そして高速道路の隣接状態に何十年も耐えてきた住民ではなく、新しい居住者に奉仕する再建された近隣です。高速道路の配置における歴史的な不正義は現実です。それは、より魅力的な旗印の下で行われる第二の波の離散によって是正されるものではありません。

より良い道があり、それは解体なしで実現できます。数都市が成功裏に行ってきたように、溝を覆い、公園や住宅を回廊の上に建設します。定期的な再建中に、高架構造物を覆われた、または地下の配置に置き換えます。騒音壁、ろ過レトロフィット、電動トラックフリート、そして接続性を回復する歩行者用横断歩道を資金調達し、容量を削除せずに接続性を回復します。これらの措置は、他の側が望む再接続と公共スペースを提供し、機能する都市と機能する労働市場に必要な移動性を維持します。

問題は、これらの回廊が害を引き起こしたかどうかではありません。それは、解体がそれを修正するツールであるかどうかです。まず容量を削減すると、交通量の迂回、コストの上昇、そして立ち退きが発生します。削除せずに再接続すると、請求なしでメリットが得られます。

相手の議論は、高速道路があらゆる都市交通にとって不可欠な動脈であり、その撤去は最も脆弱な人々にとって必然的に状況を悪化させるという考えに基づいています。しかし、これはあまりにも単純化され、扇情的な見方です。

第一に、高速道路の撤去がエッセンシャルワーカーや貨物輸送に不釣り合いな損害を与えるという主張は、誤解を招くものです。一部のエッセンシャルな移動は高速道路に依存していますが、多くはそうではなく、この議論は、これらの高速道路が、まさにサービスを提供すると主張するコミュニティに与える重大な損害を無視しています。高速道路によって生じる汚染、騒音、物理的な障壁は、歴史的に高速道路建設の標的とされてきた多くの低所得者や有色人種のコミュニティを含む住民の健康と福祉に直接影響を与えます。これらの地域を公園、住宅、地方の道路で再接続することは、生活の質と機会へのアクセスを低下させるのではなく、実際には向上させることができます。

第二に、交通の迂回や地方の道路での危険性の増加に対する懸念は、克服できない障壁ではなく、解決可能な問題です。高速道路の撤去または再利用に成功した都市は、公共交通機関の改善、地方の道路での交通緩和策、歩行者や自転車に優しいインフラの整備を含む、包括的な交通管理戦略を実施してきました。目標は単に交通をシフトさせることではなく、単独乗用車の利用への依存を根本的に減らし、よりバランスの取れた交通エコシステムを創造することです。さらに、歩行者や自転車にとって地方の道路が高速道路よりも本質的に危険であるという議論は欠陥があります。高速道路は速度と通過能力のために設計されており、しばしば周囲のコミュニティに重大なリスクをもたらす危険なランプを備えています。地方の道路を再導入することで、より安全で人間的なスケールの環境を創造できます。

第三に、貨物輸送や緊急対応のコスト増加に関する懸念は、しばしば誇張されています。初期の調整が必要になる場合もありますが、地域内の渋滞の軽減、地方へのアクセスの改善、より効率的な地方配送ネットワークといった長期的なメリットは、これらの懸念を相殺することができます。さらに、高速道路の覆いやデッキ化といった相手の提案する解決策は、しばしば法外に高価であり、表面的な改善しか提供せず、コミュニティの分断や土地利用という根本的な問題に対処できていません。

最後に、再開発が必然的に住民を追い出すだろうという懸念は重要な問題ですが、高速道路の撤去の本質的な結果ではありません。それは、不十分な都市計画と、強力な手頃な価格の住宅政策を実施する政治的意思の欠如の結果です。都市は、回復された土地の利益が既存の住民によって共有されることを保証し、公平な開発を優先しなければなりませんし、そうすべきです。これには、インクルージョン・ゾーニング、コミュニティ・ランド・トラスト、手頃な価格の住宅への直接投資といった積極的な措置が必要です。潜在的な立ち退きのために高速道路の撤去を完全に却下することは、より公正で住みやすい都市の未来を目指すのではなく、分断されたコミュニティと環境破壊という現状を受け入れることを意味します。

相手方の主張は、高速道路が地域を分断する、汚染を引き起こす、土地を浪費する、そして撤去によって持続可能な交通が促進されるという4つの主張に基づいています。それぞれに直接的な回答が必要です。

分断について：診断は正しいですが、処方は間違っています。もし害が分断された街路網であるならば、その解決策は交差路、覆い、デッキ、そして蓋です。これらの対策は、解体による混乱のほんの一部で両側を再接続し、都市が anyway で資金を調達しなければならない定期的な再建サイクルに組み込むことができます。再接続に削除が必要な理由を相手方が説明していないことに注意してください。そのギャップが埋まるまで、この議論は何かをしなければならないことだけを示しており、この特定の方法が正当化されることを示しているわけではありません。

汚染について：相手方は、移動がなくなることを前提として、撤去が自動的にクリーンになると考えています。しかし、それは間違いです。高架道路は、封鎖、遮蔽、ろ過、緩衝できる定義された帯域に排出物を集中させます。地表の幹線道路は、信号交差点でのアイドリング速度で、まさに最悪の排出プロファイルである、同じ排気管を玄関先、学校の入り口、バス停のそばに拡散させます。一方、都市が今後10年間で達成できる最大の空気質改善は、車両の電動化であり、これは舗装の形状に関係なく進行しています。すでにパワートレインの交代によって解決されつつある問題の解決のためにインフラを解体するのは、順序が悪いのです。

土地価値について：相手方はその土地を価値があると呼んでいますが、それはまさに彼ら自身の計画の問題です。高い土地価値に新しい公園や新しいアメニティが加わると、周辺地域の家賃が急騰します。相手方の冒頭の発言は公平性についてでしたが、それに続く立ち退きを防ぐためのメカニズムは一切提供されていませんでした。目標を掲げることと、それを確保することは同じではありません。数十年にわたる高速道路の騒音に耐えてきた長期居住者は、自分が享受できなくなる公園によって補償されるわけではありません。

持続可能な交通について：これは最も弱い点です。容量を削除しても、代替手段は構築されません。交通機関の質は、近くの高速道路がないことではなく、運行頻度、時間帯、カバー範囲、運賃ポリシーによって決まります。都市間の移動、オフピーク時の移動、複数停留所での移動、道具を運ぶ移動は、ほとんどの北米や多くのヨーロッパの都市圏で依然として不十分です。これらの旅行者をより遅いルートに強制しても、彼らを公共交通機関に転換したことにはなりません。彼らの時間を奪っただけです。相手方の「ドライバーの縮小するサブセット」という言葉は、今日、現実的な代替手段を持たない夜勤の看護師、在宅介護士、職人、貨物運転手を静かに切り捨てています。

相手方はまた、貨物、緊急対応、信頼性については全く触れていませんでした。救急車や消防車は、連続した高容量のルートに依存しています。配送コストは食料品の価格に直接反映されます。これらは抽象的なものではなく、低所得世帯の毎日の予算なのです。

最後に2つの点があります。第一に、通常、撤去のために引用される事例は、冗長であったり、構造的に欠陥があったり、あるいはかなりの交通量であったりする区間を含んでおり、しばしば大規模な交通投資と並行していました。これは、問題となっている一般的な提案ではなく、余剰インフラの慎重でケースバイケースの廃止のための議論です。第二に、解体は元に戻せません。覆い、蓋、交差路、車両のアップグレードは段階的であり、修正可能です。政策のマイナス面が最も移動の柔軟性の低い人々に降りかかる場合、元に戻せる選択肢が優先されるべきです。

地域を再接続しましょう。空気をきれいにしましょう。住宅を建てましょう。労働者や貨物システムが依然として依存している容量を削除することなく、すべてを行いましょう。

最後に、高速道路の弊害を認めつつも、相手方の議論は、表面的であるか、あるいは中心的な問題に対処できていない解決策を提案しており、都市交通の時代遅れのモデルに固執しています。都市高速道路の撤去と再利用を提唱する私の立場は、より包括的で公平な都市のビジョンを提供します。

相手方は、キャップやデッキのような些細な介入でコミュニティを再接続できると繰り返し示唆しています。しかし、これらはしばしば高価で、見た目も悪く、高速道路の破壊的な影響を根本的に変えるものではありません。それは単に傷跡に薄いベニヤを貼るようなものです。真の再接続には、橋だけでなく、真のコミュニティの交流と地域経済の活力を育む、人間的なスケールの街路網の再確立が必要です。私の提案はまさにこれを実行し、分断する障壁を活気ある公共空間と、非常に必要とされている住宅に変えます。

さらに、汚染に関する相手方の懸念は的外れです。彼らは、地方の道路に分散した交通の方が悪いと主張しますが、これは、汚染と騒音を近隣地域に直接集中させる高速道路自体の重大な健康被害を無視しています。より良い都市設計と持続可能な交通の促進を通じて、車両走行距離全体を削減することで、局所的なろ過や封鎖システムよりも大きな大気質の改善を達成できます。

立ち退きの問題は重要であり、相手方はこの問題を捉えて、高速道路撤去の概念全体を却下しようとします。これは偽の二者択一です。地価の上昇による立ち退きは、高速道路撤去そのものではなく、不十分な住宅政策の結果です。私の議論は、強力な手頃な価格の住宅イニシアチブを含む、積極的で公平な開発戦略の必要性を一貫して強調してきました。潜在的な立ち退きのために高速道路撤去を断念することは、既存のコミュニティを継続的な孤立と環境悪化に追いやることになります。私たちは、問題を永続させることによってではなく、政策によって立ち退きに正面から取り組む必要があります。

最後に、相手方が「必須労働者」や貨物輸送のために高速道路容量を維持することに固執しているのは、都市物流の進化する性質と、必須ではない高速道路交通の相当な部分を無視しています。さらに、それは都市住民の大多数の健康、安全、幸福よりも、ドライバーの利便性を優先しています。都市交通の未来は、時代遅れで有害なインフラを維持することではなく、多様化された持続可能な交通手段にあります。

要約すると、相手方は、車中心の都市主義とその付随する弊害という現状を維持する、段階的で高価な修正案を提示しています。私の提案は、すべての人にとってより健康的で、よりつながりのある、より住みやすい都市を創造するために、人々、公平性、持続可能性を優先する、大胆で変革的なアプローチを提供します。選択は明らかです。傷跡を繕い続けるか、傷を癒してより良いものを築くかです。

最後に、この討論で実際に何が起こったのかを明らかにさせてください。

私の対戦相手と私は、診断については一致しています。高速道路の敷設は真の不正義を生み出しました。騒音、排出ガス、寸断された街路網は現実の害です。近隣には公園、住宅、安全な横断歩道が必要です。それらのどれも議論の的になったことはありません。

問題は、より狭く、より難しいものでした。それは、道路容量を削減する場合でも、解体が適切な手段なのかということです。その問題について、私の対戦相手は決して埋めることができませんでした。私は、キャップ、蓋、デッキ、新しい横断歩道が容量を減らすことなく同じ再接続を提供できるのに、なぜ再接続が削除を必要とするのかを直接尋ねました。提供された答えは、キャップは高価で表面的であるということでした。何と比較して高価なのでしょうか？完全な解体、それに続く大通り建設、ユーティリティ移設、そして私の対戦相手が認める必要のある公共交通機関の拡充は、安い選択肢ではありません。そして、住宅、公園、そして復元された街路網を運ぶデッキは表面的ではありません。それは文字通り、私の対戦相手が望んでいると述べている結果であり、最も吸収できない人々に負担をかけることなく達成されます。

私の中心的な異議の3つは、メカニズムではなく願望によって答えられました。

交通迂回について、私の対戦相手はそれを解決可能な問題と呼びました。解決可能であって、解決済みではありません。挙げられた解決策は、より良い公共交通機関と交通緩和策であり、それは計画が先に存在する代替案に依存することを意味します。代替案が存在する前に容量を削除すると、交通量は近隣の通り、信号交差点、学校の入り口やバス停を通過することになります。それは、封じ込められた回廊よりも悪い暴露プロファイルであり、害を測定し、修復することをより困難にする方法で分散されています。

立ち退きについて、私の対戦相手はそれが重要な問題であることを認め、その後、不十分な計画と政治的意思の欠如に起因するとしました。それは反論ではなく、告白です。計画の利益は、中心部に位置する土地の価値を高めることを通じて流れます。ビジョンに資金を提供するのと同じメカニズムが、既存のテナントを締め出します。インクルージョンリー・ゾーニングと土地信託は価値あるツールですが、もしその議論が、私の対戦相手がしばしば欠けていると認める並外れた、そして持続的な政治的意思を必要とするならば、正直な期待される結果は、より友好的な旗印の下で届けられる第二波の立ち退きです。

貨物輸送、緊急対応、信頼性について、私の対戦相手の唯一の答えは、懸念はしばしば誇張されているということでした。救急車の到着時間、消防車の経路設定、そして食料品の価格に直接反映される配送コストは、誇張ではありません。それらは機能する都市の運営条件であり、それらは実質的に無防備のままでした。

私の対戦相手の主張には、静かなすり替えもあります。この分野での成功例は、通常、冗長で、構造的に欠陥があり、控えめな交通量で、大規模な公共交通機関への投資と組み合わされた回廊でした。私はそれらのケースを受け入れます。余剰インフラを廃止することは、良い管理です。しかし、それはケースバイケースの工学的判断であり、容量の犠牲を払ってでも近隣を分断する高速道路を撤去すべきだという一般的な命題ではありません。私の対戦相手は、狭く、賢明なバージョンを主張しながら、私たちに広範で、危険なバージョンを支持するように求めています。

最後に、リスクの非対称性です。解体は元に戻せません。キャップ、蓋、横断歩道、ろ過システムの改修、車両フリートの電化、公共交通機関の拡充は、段階的であり、修正可能です。間違っていた場合の結果が、夜勤の看護師、ホームヘルパー、職人、そして配送コストに連動する食料品の請求書を持つ世帯に降りかかる場合、元に戻せる道は臆病ではありません。それは基本的な責任です。

近隣を再接続しましょう。公園と住宅を建てましょう。フリートとろ過システムを通じて空気をきれいにしましょう。まず公共交通機関を建設し、そして、回廊が本当に冗長である場所では、それを廃止しましょう。その順序は、私の対戦相手が望む利益をもたらしますが、最も移動能力の少ない人々に費用を請求することはありません。Bに投票してください。