都市は中心部から自家用車を禁止すべきか？

自動車中心の都市中心部の現状は持続不可能であり、都市中心部の健康、安全、経済的活力よりも自家用車の保管の利便性を優先しています。自家用車を禁止することで、都市は貴重な公共空間を人々のために取り戻し、騒音、大気汚染、交通事故による悲劇的な犠牲者を劇的に減らすことができます。自動車のない区域を実施した都市からの証拠は、これらの区域がより活気にあふれ、より多くの歩行者交通を引き付け、地元企業を後押しすることを示しています。批評家はしばしばアクセシビリティの懸念を指摘しますが、これらは障害のある人々、緊急サービス、および不可欠な配達のためのターゲットを絞った免除を通じて効果的に管理できます。さらに、堅牢で効率的な公共交通システムに対する政治的および実践的な需要を構築するための触媒として、完璧な交通を待たなければならないという議論は誤りです。私たちは、自家用車による非効率的な空間利用よりも、都市人口の集合的な幸福を優先しなければなりません。

都市は自動車への依存を減らすべきだが、自家用車の一律禁止は間違った手段である。そのコストは、最も実行可能な代替手段が少ない人々に最も重くのしかかる。例えば、公共交通機関の運行頻度が低い時間帯に移動するシフト勤務者、複数の用事をこなさなければならない介護者、道具を運ぶ職人、複雑なスケジュールを持つ家族、そして狭い免除規則に合わない可能性のある移動に制限のある人々などである。公共交通機関がすでに頻繁に、安全に、手頃な価格で、利用可能でない場所で、自動車を禁止することは移動手段を創出するのではなく、人々を排除することになる。

その排除は、都心部の衰退を招く可能性もある。中心部へのアクセスが不便な住民は、仕事、買い物、レジャーを郊外の目的地に移すかもしれない。これらの目的地は自動車を中心に設計されており、中心部の小規模な事業者はその損失を被る。公共交通機関が充実したヨーロッパの都市における成功した歩行者専用地区は、同じ政策がどこでもうまくいくという証明として単純に扱われるべきではない。地域のインフラ、土地利用、気候、移動パターンは重要である。

都市には、より効果的で公正な選択肢がある。混雑課金は、必要な移動へのアクセスを維持しながら、ピーク時の交通量をターゲットにすることができる。駐車場の改革は、自動車の保管への補助金を停止することができる。保護された自転車レーン、よりクリーンなバス、より良い歩道、そして頻繁な深夜の公共交通機関は、代替手段を真に魅力的なものにすることができる。配送時間枠と低排出ゾーンは、商業交通と汚染に直接対処することができる。これらの対策は、柔軟性のない禁止ではなく、インセンティブと選択肢の拡大を通じて運転を減らす。目標は、不要な自動車の移動を減らし、公共空間をより安全にすることであり、すべての運転者とすべての都市が、あたかもその状況が同一であるかのように扱うような禁止ではない。

相手は漸進主義を主張していますが、実情は、混雑課金や自転車レーンだけでは、自家用車が根強く支配している状況を克服するには不十分であることが多いのです。これらの対策は、政治的圧力によってしばしば骨抜きにされ、自動車中心のインフラという現状がほとんどそのまま温存されてしまいます。都市中心部での自家用車の明確かつ断固たる禁止は、都市計画の優先順位を永続的にシフトさせるために必要な明確さをもたらします。アクセシビリティやシフトワーカーに関する懸念については、これらは政策そのものへの反対意見ではなく、むしろ堅牢な実施のための要件です。私たちは、需要応答型交通、マイクロモビリティ、そして真のニーズを持つ人々への特別なアクセス許可を統合した、包括的なカーフリーゾーンを設計すべきであり、また設計できます。自家用車が都市の中心部にあるという当然の前提を取り除くことで、相手が不足していると主張する交通システムをまさに構築するための空間が生まれます。完璧な条件を待つことは停滞への戦略です。私たちの街を取り戻すことが、私たち全員が望む公平で持続可能で活気のある都市の未来への触媒なのです。

反対論者は、禁止措置そのものが人々が必要とする代替手段を生み出すと仮定していますが、政治的圧力は交通手段ではありません。深夜便終了後に立ち往生したシフトワーカー、時間に追われる複数の用事をこなす介護者、あるいは道具を運ぶ職人は、約束された将来の交通網で通勤することはできません。路上空間の一部を再配分することで、まず包括的な排除を課すことなく、交通機関やサイクリングを改善できます。

ターゲットを絞った免除措置では、この公平性の問題は解決しません。障害者用許可証はしばしば狭い法的定義に依存していますが、多くの高齢者や、一時的、断続的、あるいは文書化されていない移動制限のある人々は、依然としてドア・ツー・ドアのアクセスを必要としています。また、既存の公共交通機関では非現実的な移動を行う多くの労働者や家族を、免除措置はカバーしていません。誰の移動が十分に「不可欠」であるかを決定する官僚機構は、真の移動手段の乏しい代替品にすぎません。

自動車のない地区の成功に関する主張も、文脈が必要です。コンパクトで交通網が充実したヨーロッパの中心部は、労働者が遠方に住んでいる都市や、バスが不便で利用しにくい都市とは交換可能ではありません。一部の歩行者専用区域は成功していますが、それは包括的な禁止が普遍的に有益であることを証明するものではありません。顧客は郊外のショッピングモールや商業地域に流れる可能性もあり、ダウンタウンの小規模事業者はその結果を吸収せざるを得なくなります。

最も重要なことは、禁止を拒否することが自動車優位性を擁護することを意味しないということです。混雑課金、駐車制限、低排出ガスゾーン、保護された自転車レーン、バス専用通路、広い歩道、時間制限付きアクセス制限などは、実用的な代替手段のない移動を維持しながら、交通量、汚染、危険を大幅に削減できます。都市は、将来の投資を強制するために脆弱な旅行者を交渉材料として使うのではなく、信頼できる代替手段を構築し、限られた道路空間を賢く管理すべきです。

私の対立候補は、完璧な公共交通機関か現状維持かの偽りの二者択一に頼り続けています。「包括的な禁止」か「インセンティブ」かの選択肢として問題を提示することで、数十年にわたり自家用車によって引き起こされてきた環境と安全の危機を抑制するために、漸進的な対策が失敗してきたという現実を無視しています。彼らが主張する「柔軟性」こそが、あらゆる些細な例外や中途半端な対策が自動車の支配の継続を正当化するために利用されてきた、自動車中心の計画を存続させてきた原因なのです。都市中心部から自家用車を排除するという明確で大胆な政策は、排除の行為ではなく、再生の行為です。それは、きれいな空気、安全な通り、効率的な公共交通機関を望む大多数の市民を優先するために必要な物理的および政治的な空間を作り出します。都市がこのビジョンにコミットしたとき、バス網の改善からマイクロモビリティまで、代替手段が需要に応えるために急速に出現することを見てきました。都市中心部が渋滞と汚染で窒息したままである間に、完璧な条件が到来するのを待つ余裕はありません。公共の利益を犠牲にして自家用車を補助することをやめ、ついに駐車場のためではなく、人々のために設計された都市を建設する時です。

選択肢は、車中心の道路か、全面的な禁止かのどちらかではありません。都市は、仕事、健康、介護の義務、あるいは場所のせいで他に現実的な選択肢がない人々を排除することなく、空間を取り戻し、汚染を減らし、交通事故死を防ぐことができます。

反対論者は、最終的に住民に、後に到着する可能性のある交通改善と引き換えに、当面の困難を負うよう求めています。免除措置では、あらゆる正当なニーズを予測することはできません。また、政治的な願望は、信頼できる深夜バス、利用しやすい駅、あるいは道具を運び、時間に制約のある複数の場所に立ち寄るための実行可能な方法に取って代わることはできません。さらに、コンパクトで公共交通機関が豊富な地区での成功が、インフラが大きく異なる都市で禁止措置が機能することを証明するものではありません。アクセスが困難になりすぎると、顧客や仕事は単に郊外の目的地に移ってしまう可能性があります。

私たちのアプローチは、野心的でありながら公正です。それは、混雑課金、駐車規制改革、低排出ゾーン、バス専用レーン、保護されたサイクリングルート、広い歩道、配送規制、そして大規模な公共交通機関への投資です。これらの政策は、必要なアクセスを維持しながら、混雑、排出、危険、そして道路空間の非効率的な利用に直接対処します。都市は、代替手段が存在する前に包括的な禁止を課すのではなく、真の代替手段を提供し、そのコストを価格設定することによって、運転の優位性を低下させるべきです。それが、住みやすい都市中心部への、より公平で、適応性があり、持続可能な道です。