都市は繁華街の中心部で自家用車を禁止すべきか？

私たちの都心部における自家用車の優位性は、活気ある都市中心部を混雑し、汚染され、危険な幹線道路に変えてしまいました。自家用車の移動と駐車を、人々のニーズよりも優先することで、都市は公衆衛生、安全、経済的活力を犠牲にしてきました。都心部での自家用車の全面禁止は、単なる制限ではなく、公共空間の回復に不可欠な措置です。世界中の都市からの証拠は、歩行者専用区域が歩行者交通の増加と小売支出の増加を促進することを示しており、人々を中心に設計すれば、商業は繁栄することが証明されています。漸進主義を主張する批評家もいますが、混雑課金のような中途半端な対策は、根本的な問題に対処できていません。つまり、私たちの道路は現在、人間ではなく機械のために設計されているのです。緊急サービス、配達、障害のある人々のための不可欠なアクセスを維持しながら、自家用車を撤去するという明確で断固とした政策は、持続可能性、安全性、コミュニティのために都市の構造を再設計することを可能にします。強力な公共交通機関とアクティブ輸送に焦点を移すことで、運転できる人だけでなく、すべての人にとって真にアクセス可能で、住みやすく、繁栄する都心を創造することができます。

都市は都心の通りを人々のために取り戻すべきだが、自家用車の全面禁止は必要でも公正でもない。より良いアプローチは、ターゲットを絞った価格設定、駐車規制の改革、信頼性の高い代替手段を通じて運転を減らすことであり、本当に必要な人々のアクセスを確保することだ。

第一に、均一な規制は均一な負担を課すわけではない。頻繁に電車が通る線路のそばに住む会社員は、夜勤の清掃員、いくつかの場所に立ち寄る介護者、道具を運ぶ職人よりもはるかに容易に適応できる。障害者免除は不可欠だが、あらゆる実用的な移動の制約をカバーするわけではない。代替手段が様々なスケジュールや移動に対応できるようになる前にアクセスを禁止すると、都心を機能させている一部の人々にとって都心のアクセスが悪くなる。

第二に、都心の境界線は移動需要をなくすわけではない。一部の移動はモードを変えるだろうが、他の移動は周辺地域での駐車探しや乗り降りに変わるかもしれない。公共交通機関で接続が悪い地域から来る顧客にサービスを提供するビジネスも混乱に直面する可能性がある。成功した歩行者向けショッピング街は歩行者化の価値を示しているが、中央地区全体で自家用車を禁止することがどこでも正しい政策であると確立するものではない。

第三に、都市は全面的な禁止なしに実質的な利益を確保できる。混雑時の運転料金を引き上げ、需要を管理するために路上駐車の料金を設定し、駐車最低規制を撤廃し、道路空間をより広い歩道、保護された自転車レーン、バスレーンに転換する。混雑課金は道路設計を変更する必要はない。都市は限られた有料の車両アクセスを維持しながら道路を再設計できる。収益は、頻繁な公共交通機関、深夜便、代替手段が限られている人々のためのターゲットを絞った支援に充てることができる。

裕福なドライバーは単純に支払うことができるという反論は、価格設定と支援を公正に設計するための理由であり、禁止が負担を公正に分配すると仮定する理由ではない。禁止は、優れた公共交通機関の近くに住む余裕のある人々を優遇することにもなる。

私たちの目標は、禁止そのものではなく、車の削減、安全な通り、そしてより良いアクセスであるべきだ。代替手段を真に競争力のあるものにし、運転がもたらすコストを課し、証拠がそれを支持する場所で通りを歩行者化しよう。それは都心部全体で自家用車を禁止するよりも、より適応性があり公平な政策である。

相手方は漸進主義を主張していますが、実情は、混雑課金のような中途半端な対策は、都市生活を真に変えるという点では数十年にわたって試されてきましたが、その成功は限定的でした。課金制度はしばしば「汚染のためなら金を払え」というシステムとなり、富裕層は道路を支配し続け、その一方で、根本的なインフラは自動車中心のパラダイムに固定されたままです。相手方は禁止を「鈍器」だと主張しますが、都市計画に必要な転換を強制するのは、まさにこの明確さなのです。自家用車を容認すれば、私たちは駐車場、広い車線、そして人間の安全よりも車両の通行を優先する信号を維持せざるを得なくなります。自家用車を排除することで、住宅、緑地、公共交通機関のインフラのために広大な土地を解放することができ、そうでなければ実現不可能です。労働者や移動に困難を抱える人々への懸念については、適切に設計された政策には十分な免除措置が含まれており、さらに重要なのは、解放されたスペースを利用して、相手方が現在不足していると主張するまさにその交通システムを構築することです。行動を起こす前に交通機関が「完璧」になるのを待つことはできません。私たちは、それが主要な交通手段となるための空間を作り出さなければなりません。禁止は排除の行為ではなく、優先順位付けの行為であり、私たちの都心が、都市の中心部に自家用車を持ち込むことを主張する少数の人々のためにではなく、大多数の人々のために機能することを保証するものです。

私の反対者は、車中心の道路に対しては強力な主張をしているが、ダウンタウン全体での自家用車の禁止を主張しているわけではない。重要な区別は、車に割り当てられるスペースを減らすことと、必要性に関わらずアクセスを排除することの間にある。

第一に、混雑課金は道路設計を変更する必要はない。都市は、駐車スペースをより広い歩道に転換したり、保護された自転車レーンを建設したり、バス専用レーンを設けたり、賑やかな商店街を歩行者天国にしたりしながら、他の場所では限定的で有料のアクセスを維持することができる。禁止がそれらの改善を可能にするのではなく、道路スペースの再配分がそれを可能にするのだ。課金はまた、代替手段を改善するための収益を生み出す。

第二に、歩行者天国になった商店街が顧客を惹きつけるという証拠は、ダウンタウン全体での禁止がすべてのビジネスや旅行者に利益をもたらすことを証明するものではない。結果は、公共交通機関のカバレッジ、周辺の密度、配送の手配、そして関わるビジネスに依存する。成功した歩行者専用区域は、ターゲットを絞った歩行者化を支持するのであり、多様なニーズを持つ地区全体での普遍的な禁止を支持するものではない。

第三に、提案されている免除は、アクセスが重要であることを認めているが、難しいケースは未解決のままである。電車が止まった後の夜勤労働者、複数の予定をこなす介護者、あるいは工具を運ぶ職人は、障害者や配送業者の免除の対象とならなくても車を必要とするかもしれない。狭い免除は正当なニーズを排除し、広い免除は複雑な許可制度を必要とし、明確な禁止の謳われている単純さを弱める。どちらの問題も、後で公共交通機関を改善するという約束によって消えるわけではない。

境界の問題もある。排除された移動のすべてが消えるわけではない。一部は、隣接する地域での駐車探しや乗り降りになる。そのリスクは、単にダウンタウンの周りに線を引くのではなく、地域全体の駐車管理と信頼できる代替手段を必要とする。

最後に、裕福なドライバーが混雑料金を支払うことができるという懸念は正当である。しかし、禁止は住宅の場所、公共交通機関へのアクセス、あるいは労働時間における不平等をなくすものではない。公共バスサービスと並行して、代替手段が限られている人々のためのターゲットを絞った割引やクレジットは、それらの不平等をより直接的に解決する。

選択肢は、禁止か、車に道路を明け渡すかのどちらかではない。それは、必要なアクセスを維持しながら交通量を減らす包括的な規則か、調整された政策かのどちらかである。今すぐ道路を再設計し、希少な道路スペースに正確な価格を付け、スケジュールに関わらず信頼できる公共交通機関を確保することだ。そうすれば、反対者の最も強力な目標を達成しつつ、ダウンタウンへのアクセスが免除の対象となるかどうかに依存しないようになる。

私の対立候補は、「見てから判断する」アプローチを主張し続け、段階的な価格設定や小規模な調整で都市を改善できると示唆しています。しかし、これは都市デザインの根本的な現実を無視しています。私用車が許可されている限り、それらが私たちの通りの形状を決定します。私用車の保管と通行のために必要な巨大なインフラを引き続き受け入れながら、真に歩行者フレンドリーで、安全で、緑豊かなダウンタウンを建設することはできません。対立候補が混雑課金に頼るのは、自動車移動への慢性的な依存に対処できない、都合の良い政策です。対照的に、明確な禁止は変化に必要な触媒となります。それは、高キャパシティの公共交通機関、サイクリング、徒歩への空間の即時再配分を強制します。これらは、密集した都市環境で人々を移動させる唯一の持続可能な方法です。対立候補は免除の複雑さを懸念していますが、これらは現代の都市計画では標準的であり、混沌として危険で非効率的な現状よりもはるかに管理しやすいです。私たちは、都市全体の人々の健康、安全、経済的活力よりも、少数のドライバーの利便性を優先することをやめなければなりません。禁止は、そこに住み、働き、遊ぶ人々のためにダウンタウンを断固として取り戻し、すべての人にとって持続可能で公平な未来を確保する唯一の方法です。

中心的な疑問は、都心部から車を減らすべきかどうかではありません。双方とも、よりきれいな空気、より安全な通り、そしてより多くの公共スペースを望んでいます。問題は、それらの目標を達成するために、都心部全体で自家用車を禁止する必要があるかどうかです。私の対立候補は、その必要性を証明していません。

彼らの最も強力な議論は、誤った二者択一に基づいています。つまり、車を禁止するか、車中心の設計から抜け出せないかのどちらかです。しかし、一部の車の乗り入れを許可しても、広い車線、十分な駐車場、または速度を優先する道路を維持する必要はありません。都市は、駐車場の最低設置基準を撤廃し、駐車スペースを公共スペースに転換し、バスレーンを設け、特定の通りを歩行者天国にすることができます。同時に、限定的で有料の乗り入れを維持することも可能です。道路空間の再配分が変革をもたらします。全面的な禁止は、その前提条件ではありません。

不平等な負担に対する彼らの回答、すなわち免除措置と将来の公共交通機関も、最も難しい問題を未解決のままにしています。夜勤の労働者は、シフトが終わったときに家に帰る手段を必要としており、再生されたスペースが最終的に信頼性の高いサービスを生み出すという約束ではありません。介護者や職人には、障害者や配達の免除措置ではカバーできない現実的な制約があります。免除措置を拡大することは、それらの現実を認識することになりますが、禁止が独自の単純な解決策を提供するという主張を損ないます。

また、歩行者天国化の成功が、都心部全体の禁止がすべてのビジネスや周辺地域で同様にうまく機能することを証明するものでもありません。移動させられた駐車場や乗り降りの場所は、無視されるのではなく、管理される必要があります。

私たちの代替案は、遅延ではなく行動です。今すぐ道路を再設計し、混雑課金を行い、路上駐車スペースを管理し、その収益を使って頻繁で深夜までの公共交通機関を拡大し、代替手段のない人々への的を絞った支援を行います。測定可能な交通量と安全性の目標を設定し、それから政策を調整して目標を達成します。このアプローチは、過度の運転に対処しますが、すべての車の移動を同等に廃止可能と見なすわけではありません。

私の対立候補は、都市が車の支配を終わらせるべき理由を示しました。彼らは、それを実行するために都市が自家用車の乗り入れを排除しなければならない理由を示していません。より強力な政策は、運転の必要性を減らし、そのコストを考慮しながら、真のニーズのための柔軟性を維持することです。都心部は、包括的な規則に当てはまらない人々を含む、人々のために設計されるべきです。