都市は中心部から自家用車を禁止すべきか？

ダウンタウンの通りは、都市が所有する最も価値のある公共空間ですが、現在、その空間の大部分を、その地区を利用する人々のほんの一部しか運ばない、駐車中および走行中の自家用車に明け渡しています。私は、都市は、緊急車両、配達、および文書化された移動ニーズを持つ人々に対する合理的な例外を除き、ダウンタウンの中心部から自家用車を広く禁止すべきだと主張します。3つの主要な論点を述べさせてください。第一に、安全性と健康です。ダウンタウンエリアは歩行者が集中しており、車は歩行者の死亡、負傷、騒音、局所的な大気汚染の主な原因です。スペインのポンテベドラのように、中心部から車を排除した都市では、自動車のない区域での交通事故死が実質ゼロになり、CO2排出量が劇的に減少しました。そのような結果をもたらす半端な対策はありません。第二に、経済的活力です。自家用車禁止が中小企業に悪影響を与えるという懸念は、証拠によって否定されています。歩行者や公共交通機関の利用者は、ドライバーよりも頻繁にダウンタウンの店を訪れ、毎月より多くのお金を費やしています。なぜなら、人々を引きつけるのは、駐車スペースではなく、通りの賑わいだからです。オスロは中心部から車と駐車スペースを排除し、歩行者の往来と商業活動の増加を目の当たりにしました。商人は、顧客が車で来る割合を常に過大評価しています。第三に、明確で広範な禁止だけが、変革に必要な確実性を生み出します。混雑課金や点在する歩行者専用道路のような、場当たり的な対策では、空間の基本的な配分は変わらず、都市は公共交通機関、自転車ネットワーク、配達ロジスティクスに決して十分に投資しません。確固たるタイムラインを伴う禁止は、その投資を強制し、資金を提供し、そして裕福な人々が他の人々を道路から締め出すために通行料を支払うことを許すのではなく、すべての人を平等に扱います。重要なことに、私の立場はすでに最も難しい反論に答えています。緊急車両のアクセスは確保され、貨物と配達は継続され、移動に制限のある人々は文書化された免除を受けます。これは、一般車両の交通がなくなった通りは、乗り合いタクシーやバリアフリー車両が移動するのに、より簡単で安全になるため、彼らにとっては実際には利益となることを意味します。現状は中立ではありません。それは、命、肺、そして失われた公共空間において、日々のコストを課しています。都市は、交通よりも人々を選び、ダウンタウンから自家用車を禁止すべきです。

都心部への自家用車の乗り入れ禁止は、活気ある都市の複雑なニーズを見過ごす抜本的な措置です。汚染や混雑の軽減という目標は称賛に値しますが、包括的な禁止措置は解決策ではありません。顧客のアクセスに依存する中小企業を crippled するリスクがあり、自家用車に依存する移動に問題を抱える個人に不釣り合いな影響を与え、実行可能な公共交通機関の代替手段を持たない住民や通勤者に罰を与えることになります。全面的な禁止ではなく、都市はターゲットを絞った柔軟な政策のスイートを実装すべきです。混雑課金は交通の流れを効果的に管理でき、駐車場の改善はスペースを最適化でき、公共交通機関のサービスを強化することは真の代替手段を提供します。さらに、特定の道路での歩行者専用ゾーンの作成は、完全な自動車禁止の深刻な経済的および社会的欠点なしに、望ましい歩行者に優しい環境を達成できます。この微妙なアプローチは、都市人口の多様なニーズを尊重し、より包括的で経済的に健全な都市中心部を育成します。

相手方の主張は3つの懸念に基づいているが、いずれも精査すれば解消される。第一に、禁止が中小企業を crippled にするという主張は、私が引用し、相手方が一度も反論しなかった実際の証拠を無視している。オスロ、ポンテベドラ、マドリードの中心部では、車の排除が歩行者交通量と小売売上を増加させた。これは偶然ではない。商店主は、運転して来る顧客の割合を体系的に過大評価している。トロント、ベルリン、ロンドンでの調査では、歩行者や公共交通機関の利用者はより頻繁に訪れ、月あたりの支出も多いことが繰り返し示されている。安全で静かな通りで人々がくつろぐダウンタウンは、人々が買い物をするダウンタウンである。第二に、移動性の懸念は、私が持っていない立場を攻撃している。私の提案は、文書化された移動性の問題を抱える人々を明確に免除しており、彼らの移動を悪化させるのではなく改善する。文書化された移動性の問題を抱える人々は、一般車両で混雑し、駐車場所を探してさまよう通りよりも、交通から解放された通りを移動するアクセス可能な車両や乗り合いバンの方がはるかに移動しやすい。現状では、障害のある住民は他のすべての人々と共に歩道のスペースを奪い合っている。禁止されれば、歩道は彼らのものになる。第三に、相手方が実際に代替案として何を提示しているかを考えてみよう。混雑課金は、最も逆進的な手段である。富裕層がダウンタウンの通りに出るための代金を支払うことを可能にする一方で、労働者階級の人々を締め出す。そして、根本的な危険と汚染はそのまま残り、ただ運転する裕福な人が少なくなるだけだ。点在する歩行者専用道路は、同じ交通量に囲まれた歩きやすい島のようになり、騒音、事故のリスク、排出ガスは次のブロックに単純に移転するだけだ。そして、「いつかより良い公共交通機関」という約束こそが、中途半端な対策が失敗する理由である。確固たる禁止とタイムラインがなければ、都市は政治的な圧力を受けることも、その公共交通機関を実際に建設するために必要な道路空間を取り戻すことも決してない。ポンテベドラは、駐車場の管理によってゼロ人の歩行者死亡事故を達成したわけではない。最後に、相手方が何を認めているかに注目しよう。汚染、混雑、歩行者の危険は、介入を必要とする現実の問題である。我々は病気については合意している。問題は、それを治療するか、単に症状を管理するかである。的を絞った微調整は、わずかな調整で車を中心に組織化されたダウンタウンを維持する。人道的な例外を伴う広範な禁止は、人を中心にダウンタウンを再編成する。それを試したすべての都市からの証拠は、どちらの選択肢が機能するかを示している。

相手方の広範な禁止措置を主張する論拠は、安全、健康、経済における大きな利益を達成する唯一の方法であるという考えに基づいています。しかし、これは的を絞った対策の効果を見落としています。禁止措置のみが公共交通機関への投資を強制するという主張は誤った二分法です。例えば、混雑課金は、公共交通機関やインフラへの再投資に直接つながる収益を生み出し、同時に必要な車両アクセスも可能にします。さらに、移動の必要性に対する相手方の提案する例外措置は、善意から出たものですが、公平に実施することがしばしば困難であり、障害を証明する必要性から多くの人々が疎外感を感じたり負担を感じたりする可能性があります。広範な禁止措置は、例外措置があったとしても、多くの人々にとって、よりアクセスしにくく、より不公平な都心部を生み出すことになります。私の提案する、混雑課金や駐車場の改善といった柔軟でデータに基づいた政策を重視するアプローチは、包括的な禁止措置が必然的にもたらす深刻な経済的混乱や社会的排除なしに、多くの同じ目標を達成できる、よりバランスの取れた解決策を提供します。都市は、人口の大部分の不可欠なアクセスを排除することによってではなく、交通をインテリジェントに管理することによって、よりクリーンで、より安全で、より活気のあるものになることができます。

最後に、この討論で各陣営が実際に何を提示したかを測定して締めくくりたいと思います。私は具体的な証拠を提示しました。ポンテベドラの自動車乗り入れ禁止中心部は、その区域での歩行者の死亡事故を実質ゼロに減らしました。オスロでの自動車と駐車スペースの撤去は、歩行者の往来と商業活動を増加させました。また、トロント、ベルリン、ロンドンでの研究では、歩行者や公共交通機関の利用者は、ドライバーよりも都心の店舗で多くのお金を使っていることが示されています。私の対戦相手は、3回のやり取りを通じて、これらの事実のどれ一つとして反論しませんでした。中心部を歩行者天国にしたことで被害を受けた都市の反例は一つも提示されませんでした。代わりに、私の対戦相手の主張は、ビジネスが打撃を受けるかもしれない、例外の管理が難しいかもしれない、人々が疎外感を感じるかもしれない、といった仮説的な懸念に依存していました。憶測が証拠にぶつかるなら、証拠が勝つべきです。対立する主張の残骸を考えてみてください。ビジネスへの影響という異論は、現実世界のデータの前には崩壊しました。移動性の問題という異論は、最終的な反論では、書類作成の要件が負担であるという主張にまで縮小されました。しかし、都市がすでに障害者用駐車許可証のために実施しているような、控えめな書類手続きは、障害を持つ住民が、あらゆる歩道のスペースを求めて通勤者の交通と戦わなければならない現状よりも、明らかに小さな負担です。私の提案の下では、歩道は本当にそれを必要とする人々のものです。そして、私の対戦相手が支持する代替案である混雑課金は、私の中心的な批判に対して一度も擁護されませんでした。それは本質的に逆進的であり、裕福な人々が都心の通りへのアクセスを購入することを許可する一方で、働く人々を締め出すものであり、根本的な危険、騒音、汚染はそのまま残し、ただ密度を減らすだけです。それは公平ではありません。富裕層と貧困層の両方に等しく適用される禁止こそが公平です。最後に、私の対戦相手が譲歩した点を指摘してください。交通渋滞、汚染、歩行者の危険は現実であり、介入が必要であること。歩行者専用区域は望ましいこと。公共交通機関への投資が必要であること。私たちは目的地については合意しています。意見が分かれるのは、歴史が停滞することを示した半歩でそこへ歩むべきか、それとも、試された場所すべてで実際に交通死亡事故ゼロ、活気ある商業、そして回復された公共空間を実現した唯一の政策にコミットすべきか、という点です。部分的な管理は、車の中心部を、より緩やかな境界で維持します。緊急時、配達、移動のニーズのための人道的な例外を伴う広範な禁止は、人々のための中心部を構築します。証拠は反論されずに残っており、例外はあらゆる困難なケースに対応し、現状が生命と肺にもたらす日々の犠牲は、どの都市も支払い続けるべきではないコストです。都心部への自家用車の乗り入れを禁止してください。

車の排除という対立候補の主張は、その単純さゆえに魅力的ですが、都市生活の複雑な現実や住民の多様なニーズに対処できていません。対立候補は、ポンテベドラやオスロのような都市からの証拠が広範な禁止の優位性を証明すると主張しています。しかし、これらの例はしばしば都合よく選ばれたものであり、他の都市の独自の経済的・社会的文脈を考慮していません。さらに、対立候補が混雑課金は本質的に逆進的であると主張するのは誤解です。収益が公共交通機関や低所得者層に利益をもたらすサービスに再投資される場合、それは需要を管理し、改善に資金を提供する進歩的な手段となります。私の、ターゲットを絞った一連の対策を提唱するアプローチは、万能の禁止策は非現実的であるだけでなく有害であると認識しています。それは、ビジネスを孤立させ、自家用車に依存する移動に課題を抱える個人にとって乗り越えられない障壁を作り出し、堅牢な公共交通機関の代替手段を持たない人々を罰するリスクを伴います。移動のニーズに対する対立候補の提案する免除措置は、一見配慮しているように見えますが、しばしば官僚的な悪夢となり、多くの人々が排除されていると感じさせる可能性があります。禁止のような鈍器ではなく、洗練された適応性のある戦略を用いるべきです。混雑課金、インテリジェントな駐車ソリューション、および強化された公共交通機関は、単なる「症状」ではなく、アクセス性と包括性を犠牲にすることなく、よりクリーンで、より安全で、より経済的に活気のあるダウンタウンを達成できる効果的な治療法です。証拠は、禁止のみが投資を促進できるという考えを支持していません。適切に設計された課金メカニズムは、これを達成し、さらに多くのことを達成でき、私たちの都市の多面的な性質を尊重するバランスの取れた前進の道を提供します。