都市は中心部で自家用車を禁止すべきか？

都心部はどの都市においても最も価値のある不動産であり、現在、私たちはその空間のかなりの部分を自家用車の移動と保管に浪費しています。典型的な都心部では、土地面積の30～50％が道路や駐車場に充てられていますが、実際に毎日都心部に入る人々のうち、自家用車を利用しているのは少数派に過ぎません。これらの地区からほとんどの自家用車を締め出すことは、移動手段への攻撃ではなく、徒歩、自転車、公共交通機関を利用する大多数の人々、あるいは単に住みやすい都市を享受したいと願う人々のために、公共空間を取り戻すことです。 すでにこれを実行した都市からの証拠は圧倒的です。オスロは都心部のほとんどすべての自動車交通を排除し、その結果、翌年の都心部での歩行者や自転車の死亡事故はゼロになりました。マドリードの中央部での制限は、二酸化窒素汚染を22％削減しました。スペインのポンテベドラでは、歩行者天国化の後、交通事故死がゼロになり、都心部の人口が増加しました。ヘント、パリ、コペンハーゲンはいずれも、車が排除された通りで小売売上が増加したと報告しています。なぜなら、店を満たすのは車の交通ではなく、人の流れだからです。 その利点は具体的かつ累積的です。第一に、大気質：自動車の排出ガスは、人口密度の高い都市で毎年数万人の早死にの原因となっており、それらを排除することで、呼吸器系および心血管系の健康が直ちに改善されます。第二に、安全性：歩行者や自転車は、ほぼすべて自動車によって殺されており、車の少ない都心部は、そのリスクの発生源を排除します。第三に、公平性：ほとんどの都心部の労働者、特に低所得者は、すでに公共交通機関、徒歩、自転車で通勤しています。これらの移動手段を優先することは、運転する少数派ではなく、大多数に奉仕することです。 決定的に重要なのは、合理的な禁止は決して絶対的なものではないということです。緊急車両、配達、タクシー、通学・通園バス、障害のある居住者、および必須サービス従事者に対する例外は、すべての成功した低交通ゾーンの標準的な特徴です。公共交通機関の拡充、保護された自転車レーン、アクセスしやすい縁石のデザインと組み合わせることで、交通規制された都心部は、実際には高齢者、障害のある居住者、および家族、つまり私の反対者が擁護すると主張するであろう人々にとって、移動性を向上させます。移動に制限のある高齢者は、交通で渋滞し、安全に横断できない6車線の幹線道路よりも、頻繁にバスが運行する静かで清潔で歩きやすい通りによって、はるかに良くサービスされます。 現状維持こそが、汚染された空気、危険な横断歩道、そして自家用車によって道路空間を奪われた公共交通機関という、脆弱な人々を苦しめる政策なのです。慎重な例外措置を伴う都心部の自動車禁止は、その是正策です。

都市中心部の渋滞や汚染を削減するという目標は称賛に値しますが、自家用車を完全に禁止することは、解決する以上の問題を生み出す、鈍く不公平な解決策です。そのような政策は、多くの人々にとって自家用車が贅沢品ではなく必需品であるという現実を無視しています。郊外から車で来る顧客に頼る中小企業の経営者、仕事に向かう前に子供を保育園に送り迎えする必要がある親、あるいは単に公共交通機関が現実的な選択肢ではない移動に困難を抱える高齢者を考えてみてください。禁止は、これらの人々を事実上私たちの街の中心から切り離し、歩いたり、自転車に乗ったり、簡単に公共交通機関を利用したりできない人々にとって、経済的および社会的な死角を作り出すでしょう。さらに、それは交通や汚染を周辺地域に移し、問題を解決するのではなく単に移動させるリスクがあります。禁止という一方的な措置ではなく、真に世界クラスの公共交通機関への投資、電気自動車の使用を奨励するインセンティブの創設、そして混雑課金のような的を絞った対策の実施など、よりスマートで包括的な解決策に焦点を当てるべきです。一部の特権的な人々だけでなく、すべての人々がアクセスできるダウンタウンを築きましょう。

相手は、郊外の買い物客、忙しい親、移動に制限のある高齢者を同情的に描いていますが、その議論は証拠に触れると崩壊します。それぞれの主張に直接反論しましょう。 第一に、小規模事業者のことです。小売業者は、顧客のうち何人が車で来店するかを常に過大評価しており、その倍率はしばしば2倍から3倍にもなります。トロント、ニューヨーク、ブリストル、ベルリンでの調査によると、歩行者や公共交通機関の利用者は、ドライバーよりも毎月多くのお金を使っています。なぜなら、彼らはより頻繁に店を訪れ、一度の買い物で運ぶ量が少ないからです。マドリード、ヘント、パリが中心街から車を排除した後、小売売上は増加しました。「小規模事業者」という議論は繰り返し提起されますが、実際のレシートによって繰り返し否定されています。 第二に、子供を送迎する親のことです。車で渋滞した都心部は、子供たちが最も危険にさらされる環境であり、小児喘息の発生率や交通事故による負傷者は、交通量の多い幹線道路沿いに集中しています。アムステルダムやコペンハーゲンのような車の少ない都市では、自転車、公共交通機関、徒歩での子供の送迎が日常的に行われており、街のデザインがそれを可能にしているため、安全かつ安価です。車に依存した送迎は、悪い都市計画の症状であり、それを維持するための議論ではありません。 第三に、高齢者や障害のある住民のことです。相手は、この人々が運転すると仮定しています。実際には、75歳以上の大多数と、障害のある成人の圧倒的多数は運転しておらず、彼らは交通によって最も危険にさらされ、渡ることのできない車中心の道路によって最も孤立し、自家用車に妨げられた公共交通機関によって最も不十分にしかサービスされていません。低交通量ゾーンの成功例では、必ず相乗りタクシー、障害者許可証保持者、医療アクセスが除外されています。私は冒頭でこれを述べましたが、相手は無視しました。 第四に、「交通量はただ移動するだけ」という主張です。これは経験的に誤りです。カーンズ、ハス＝クラウ、グッドウィンによる数十都市を網羅した包括的なレビューを含む、「交通量蒸発」に関する数十年にわたる研究は、道路容量が削減されると、移動する旅行の約半分は、人々が移動を統合したり、移動手段を変更したり、目的地を変更したりすることで単純に消滅することを示しています。周辺地域では、交通量が増加するのではなく、一般的に減少します。 最後に、相手は「よりスマートな解決策」を提案しています。それは、より良い公共交通機関、EVインセンティブ、混雑課金です。私はそれらすべてを歓迎しますが、それだけでは不十分です。EVは依然として歩行者を轢き、道路空間を消費し、駐車スペースを必要とします。混雑課金は、規制ではなく、単に価格設定によって、同じ目標に向けた部分的な一歩です。そして、自家用車が道路を占有することによって引き起こされる渋滞の中でバスが立ち往生している限り、公共交通機関は「世界クラス」になることはできません。公共交通機関を窒息させるものを保護しながら、偉大な公共交通機関都市を建設することはできません。 相手の立場は、本質的に修辞的な飾りをつけた現状維持です。現状維持は、人々を殺し、子供たちを汚染し、公共交通機関の事業者を破産させ、運転しない大多数を排除します。十分な免除措置を備えた、車の少ない都心部は、包括的な選択肢です。

対戦相手は、一部のヨーロッパの都市を実例として挙げ、車の乗り入れが禁止された都心をユートピアのように描いています。しかし、このビジョンは、都市の形態における重大な違いや、これらの禁止措置に先行した数十年にわたる大規模な公共交通機関への投資を都合よく無視しています。オスロのモデルを私たちの都市にそのままコピー＆ペーストできると示唆することは、非現実的であるだけでなく、無責任です。それは、実行可能な公共交通機関の選択肢がない郊外の家族、都心の顧客にサービスを提供するためにバンを必要とする職人、そして半径2マイル以内に住む人々だけに顧客が限定されない小規模なビジネスを見落としています。 対戦相手の「合理的な例外」という解決策は、都市生活の複雑さを理解していない官僚的な幻想です。何が「不可欠な」移動とみなされるかを誰が決定するのでしょうか？障害者用駐車許可証は、高齢者の介護者、2人の幼児と1週間分の食料品を抱える親、あるいは生計を立てようとしているギグワーカーをカバーしません。このシステムは、必然的に二層社会を生み出すでしょう。つまり、「正当な」許可やコネを持つ人々、そして締め出される他のすべての人々です。それは公平性を向上させるのではなく、新たな形の不公平さを生み出すのです。 さらに、禁止措置が普遍的に地域商業を活性化するという主張は、危険な単純化です。歩行者専用道路はカフェやブティックには最適かもしれませんが、大きな荷物を運ぶ必要がある顧客や、公共交通機関の便が悪い地域から来る顧客に依存するビジネスにとっては死刑宣告となりかねません。都心の経済的活力は、特権的なごく一部の地域住民だけでなく、地域 *全体* へのアクセス可能性にかかっています。禁止措置は車をなくすのではなく、交通、汚染、経済活動を、しばしば裕福ではない周辺地域に単に移動させるだけです。この鈍器のような手段の代わりに、最も脆弱な市民やビジネスを罰することなく、混雑を管理するインテリジェントで的を絞った解決策を追求しなければなりません。

この討論は、単純な問いに集約されます。すなわち、私たちは、ダウンタウンに車で乗り入れる少数派のために都市を設計するのか、それともそうしない大多数のために設計するのか、ということです。私の対戦相手は、郊外の職人、介護者、食料品を抱えた親といった同情を誘う人物像を3回にわたって持ち出してきましたが、車の利用が少ない中心部がまさにこれらの人々により良いサービスを提供しているという実際の証拠には一切触れていません。 私の対戦相手が反論できなかった点を考えてみてください。彼らは、オスロの安全データ、マドリードの大気質データ、あるいはヘントとパリの小売データに異議を唱えませんでした。彼らは、移動した車の多くが隣接地域に流れ込むのではなく、大部分が消滅することを示す交通量蒸発に関する文献にも触れませんでした。彼らは、高齢者や障害のある成人のほとんどが運転しておらず、車中心の道路の主な犠牲者であるという事実に言及しませんでした。その代わりに、彼らはヨーロッパの例は適用できないという主張に後退しました。これは、どの都市も他の都市から学ぶことを禁じることになりかねない議論です。 私の対戦相手の最も強力な主張は、免除措置に対する「官僚的な空想」という批判でした。しかし、どの都市もすでに障害者用駐車許可証、配達許可証、タクシー免許、緊急車両証明書を発行しています。ロンドン、パリ、バルセロナの低交通量ゾーンは、適度な費用で、高い公共の支持を得て、日常的に免除措置を管理しています。これを「空想」と呼んでも、機能しているシステムが消滅するわけではありません。 一方、私の対戦相手の賛成提案—より良い公共交通機関、EVインセンティブ、混雑課金—は、車の利用が少ない中心部と互換性があるか、あるいはそれらの弱いバージョンです。混雑課金は、料金が設定された車の禁止です。EVは、交通事故死、スペース消費、駐車需要の問題を解決しません。そして、バスが自家用車に道を譲ってアイドリングしている間、公共交通機関が世界クラスになることはありません。反対側の立場は内部的に矛盾しています。車の支配を減らすことの利点を望みながら、車の支配を減らさないのです。 私の対戦相手の主張における最も深い失敗は、公平性という枠組みです。彼らは、現在の状況が中立であり、いかなる変更も新たな負担を強いるかのように話します。しかし、現状維持もまた政策選択であり、そのコストは、運転しない大多数—喘息を持つ子供たち、横断歩道で轢かれた歩行者、渋滞にはまる公共交通機関の利用者、車を買う余裕のない低所得労働者—に最も重くのしかかります。脆弱な人々を擁護するという名目で現状を擁護しながら、脆弱な人々がその主な犠牲者であることを無視することは、反対側の主張の中心にあるレトリック上のごまかしです。 ダウンタウンの中心部は、共有される市民の資産です。その大部分を自家用車の保管と移動に割り当てることは、自然権ではなく、歴史的な偶然です。そのスペースを回復すること—厳格な免除措置、拡大された公共交通機関、そしてアクセシブルな設計とともに—は、よりきれいな空気、より安全な道路、より活気のある商業、そしてより広範なアクセスを生み出す政策です。だからこそ、オスロからポンテベドラ、パリに至るまで、多くの都市がこの政策を選び続けており、その住民たちは、一度経験すると、元には戻りたがらないのです。

私の対立候補は、この討論会を通して、ヨーロッパの都市の例を都合よく選び出し、我々自身の住民の正当な懸念を単なる壮大な計画の障害として退けながら、ダウンタウンの理想郷というビジョンを提示してきました。彼らの議論は根本的な誤謬に基づいています。それは、我々の市の中心部を改善する唯一の方法は、人口の相当な部分を占める人々の主要な移動手段を禁止することだという考えです。これは進歩のビジョンではなく、排除への道です。 私の対立候補は、彼らの提案の核心的な問題に対する説得力のある答えを提供できていません。それは、禁止は最も選択肢の少ない人々を罰する、乱暴な手段であるということです。彼らは、複雑な「免除」の網を約束することで、職人、複雑なスケジュールを持つ家族、公共交通機関が不便な郊外からの住民、そして多くの高齢者や障害のある人々のニーズを軽視しています。これは解決策ではなく、新しい官僚機構の創設であり、それは必然的に勝者と敗者を選別し、誰の移動が「不可欠」で、誰の移動がそうでないかを決定するでしょう。このアプローチは公平性を創造するのではなく、許可や認可を通じて新たな形の公平性を制度化するものです。 対照的に、私たちの立場は、すべての人にアクセス可能なダウンタウンを提唱しています。私たちは、締め出すのではなく、築き上げることを信じています。それは、車の利便性と真に競争できる世界クラスの公共交通機関への積極的な投資を意味します。それは、全面的な禁止なしに需要を管理するための混雑課金のようなスマートな政策の使用を意味します。私たちのapprocheは革命ではなく進化であり、我々の市の活力が、歩行または自転車の範囲内に住む人々だけでなく、地域全体とのつながりに依存していることを認識しています。対立候補の計画は、これらの不可欠なつながりを断ち切り、我々の経済に損害を与え、ごく一部の人々に奉仕するダウンタウンを創造するでしょう。禁止的で分断を生むような禁止ではなく、知的で包括的な進歩の未来を選びましょう。