都市は新築建物に対する最低駐車場要件を廃止すべきか？

都市は、新しい建物に対する最低駐車台数要件を完全に撤廃すべきです。これらの時代遅れの義務は、開発業者に高価で利用頻度の低い駐車場を建設することを強制することで、住宅や商業スペースのコストを人為的に膨らませています。これは、人々が住む場所を見つけたり、ビジネスを始めたりすることをより困難にするだけでなく、必要不可欠な住宅、公園、その他のコミュニティ施設に使用できる貴重な都市の土地を消費しています。さらに、最低駐車台数要件は、車の依存を定着させることで、持続可能な交通手段を積極的に抑制しています。公共交通機関、サイクリング、徒歩などの代替手段が利用可能な場合でも、運転を奨励しています。これらの要件を削除することで、開発業者は、実際の需要に合わせて供給を調整し、駐車スペースに関するより賢明で、より状況に応じた決定を下すことができるようになります。その後、都市は、縁石スペースを効果的に管理し、堅牢な公共交通機関ネットワークに投資することに焦点を当て、すべての人にとって、より活気に満ちた、手頃な価格で、持続可能な都市環境を創り出すことができます。

最低駐車台数要件には、健全かつ実用的な理由があり、都市はそれらを全面的に廃止する前に慎重になるべきです。 第一に、駐車台数義務は、近隣へのコスト転嫁を防ぎます。開発業者が駐車台数を過少に設定すると、車が消えるわけではなく、周辺の路上にあふれ出し、住宅街を詰まらせ、緊急車両の通行を妨げ、近隣の企業や住宅所有者に、かつて頼っていた路上駐車スペースをめぐる競争を強います。開発業者が懐に入れる「節約分」は、徒歩圏内のすべての人々にとって日常的な税金となります。 第二に、国の大部分はマンハッタンではありません。アメリカの都市や郊外の大多数では、公共交通機関は限られており、距離は長く、通勤の約90％は車で行われます。労働者、買い物客、子供連れの家族、高齢者、障害のある人々は、運転に依存しています。駐車台数が少なすぎる食料品店、診療所、アパートの建物は、新しい公共交通機関の利用者を創り出すのではなく、不満を抱えた顧客、小売業者へのビジネス損失、そして基本的な用事をこなすのに苦労するテナントを生み出すだけです。 第三に、最低台数要件は、予測可能性と公平性を提供します。これにより、公共の道路や近隣の私有地をフリーライドするのではなく、各プロジェクトが独自の交通フットプリントを負担することが保証されます。これにより、近隣に新しい開発が行われる際に住民は安心でき、実際にはより多くの住宅の承認が政治的に容易になります。難しくなるのではなく。 第四に、改革は廃止を意味する必要はありません。都市は、公共交通機関が充実した都心部では最低台数要件を引き下げたり、共有駐車を許可したり、個別のケースで削減を認めたりすることができます。この的を絞ったアプローチは、全面的な廃止の波及的な弊害なしに、反対側が主張する利点を捉えます。 すべての場所で最低台数要件をなくすことは、地域ごとのニュアンスを必要とする問題に対する、すべてに当てはまる解決策です。 sensibleな基準を維持することは、近隣を保護し、車に依存する世帯を支援し、都市がギャンブルをするのではなく、人々の日常生活を考慮して賢明に改革することを可能にします。

相手方は、駐車台数ミニマム（最低設置義務）を撤廃すると、近隣住民や企業に迷惑をかける路上駐車の増加につながると主張しています。しかし、この懸念はしばしば誇張されており、より的を絞った代替策で対応可能です。開発業者に過剰で高価な、しかし空いたままになる駐車スペースの建設を強制する代わりに、都市は路上駐車の需要に応じた価格設定、居住者用駐車許可区域の設定、あるいは公共交通機関や自転車インフラの改善に投資することができます。これらの戦略は、最低駐車義務に伴う莫大な初期費用と土地の浪費なしに、自動車の影響を直接管理し、代替手段を奨励します。 さらに、国の大部分が「自動車依存」であり、高い駐車台数ミニマムを必要とするという主張は、変化の可能性と、より歩きやすく公共交通指向型のコミュニティを創造することの利点を無視しています。現在、一部の地域では公共交通機関が限られているかもしれませんが、駐車台数ミニマムの撤廃は、そのようなコミュニティを発展させるための重要な一歩です。これにより、自動車だけに依存しない住宅や企業の建設が経済的に可能になり、ひいては公共交通機関や歩きやすさへの需要を促進します。すべてのプロジェクトが独自の駐車スペースの負担を負うことを保証するという相手方の主張は、誤った二分法です。自動車の「フットプリント」は、特に増加する自動車運転による環境や健康への影響を考慮すると、それが占める実際の駐車スペースよりも、社会にとってはるかに大きく、コストがかかります。 最後に、相手方は「廃止」ではなく「改革」を提案しています。的を絞った改革は正しい方向への一歩ですが、しばしば不十分です。ミニマムであっても、依然として開発を規定し、最適とは言えない結果につながる可能性があります。完全な撤廃は、真の市場革新と地域への適応を可能にし、開発業者やコミュニティが、恣意的でしばしば時代遅れの政府の義務に依存するのではなく、特定のニーズと利用可能な代替手段に基づいて適切なバランスを決定できるようにします。

相手方の主張は、理論上は魅力的ですが、詳しく見ると成り立ちません。 彼らは駐車場の義務付けが「住宅費を押し上げる」と主張します。しかし、彼らが省略している点に注目してください。最低駐車台数義務が廃止されても、その周辺コストがなくなるわけではなく、単に転嫁されるだけなのです。通りが事実上の駐車場と化してしまう近隣住民、路上を周回する車のために顧客を失う小規模事業者、自宅の近くに駐車できなくなる高齢者――これらは開発業者の貸借対照表には現れない、現実のコストなのです。最低駐車台数義務の撤廃は、駐車場のコストをなくすのではなく、社会化するのです。 彼らは「貴重な土地の無駄遣いだ」と主張します。しかし、アメリカのほとんどの地域では、駐車場に使われている土地は、最低駐車台数義務がなくなっても魔法のように住宅や公園に変わるわけではありません。むしろ、85～90％の世帯が依然として車を所有している地域で、駐車場のない、より高価な住宅地になるでしょう。それは効率ではなく、ミスマッチです。 彼らは「歩きやすい街並み」や「公共交通機関の代替手段」を口にします。しかし、都市は頻繁に運行する公共交通機関、保護された自転車レーン、そして密集した複合用途地区を一晩で作り出すことはできません。そのようなインフラが存在するまで、最低駐車台数義務の撤廃は、運転に頼らざるを得ない現実的な代替手段を持たない、働く家族、シフト勤務者、そして障害のある住民を罰するだけです。この政策は本末転倒です。 彼らは「開発業者は自由に決定すべきだ」と言います。開発業者は、通りやブロック、都市全体のためではなく、自身のプロジェクトのために最適化します。だからこそ、私たちはそもそもゾーニング（地域地区制度）を設けているのです。もし私たちが開発業者にあらゆる外部性を内部化することを信頼するなら、建築基準法、セットバック規制、防火規制なども必要ないはずです。 最後に、相手方は私が提案した、より的を絞った改革案――公共交通機関の近くでは最低駐車台数義務を緩和する、共同駐車場を許可する、状況に応じた減免措置を講じる――に対する答えを何も提供していません。このアプローチは、彼らが説明する正当な利点――コスト削減、土地利用の改善、代替手段が存在する場所での自動車依存の低減――をすべて捉えつつ、準備のできていない近隣地域に周辺コストを押し付けることを避けます。彼らは、メスが利用可能なのに、ハンマーで叩き潰そうとしているのです。そして、その理由を説明していません。

相手方の主張は、壊滅的な結果のシナリオを描こうとしていますが、都市開発の本質と前向きな変化の可能性を根本的に誤解しています。彼らの主張の核心は、「波及費用」と「自動車依存」への恐怖に基づいています。しかし、これらは自然の不変の法則ではなく、しばしば自動車と駐車スペースを最優先する政策の直接的な結果なのです。 相手方は、駐車場の最低設置義務を撤廃すると、その費用が近隣住民や事業者に転嫁されると主張しています。これは偽りの二者択一です。駐車場の「コスト」は、それが開発業者、居住者、あるいは事業者のいずれによって支払われるにせよ、現実のものです。義務を撤廃することで、そのコストが市場により正確に反映されるようになります。もし駐車場が本当に不足していて価値があるなら、開発業者はそれを建設するか、利用者が直接料金を支払うでしょう。これは、すべての人にとって価格を不当に吊り上げる、広大で利用率の低い駐車場施設を強制的に建設するよりもはるかに効率的です。「波及」の懸念は、スマートな路上駐車管理、居住者用駐車許可制度、そして最も重要なこととして、相手方が達成不可能だと退けている交通機関や歩行の利便性への投資によって管理できます。 「国の大部分は自動車依存である」ため、高い最低設置義務が必要だという彼らの議論は、自己成就予言です。それは現状を永続的なものと仮定し、より持続可能で歩きやすいコミュニティを築こうとするあらゆる試みを阻害します。駐車場の最低設置義務を撤廃することは、自動車所有者を罰するためではなく、代替手段が実行可能で魅力的なものとなる条件を作り出すことです。それは、すべての居住者や顧客が自動車で来ることを前提としない開発を可能にすることです。都市はこうして進化し、改善していくのです。 最後に、「的を絞った改革」という提案は、必要な体系的な変化を回避するための手段です。一部の地域で最低設置義務を引き下げることは一歩ですが、それでも依然として規定的な義務が残ります。それは、大胆な行動が必要な時に、漸進主義を許容します。開発業者は、恣意的な要件から解放されることで、革新し、実際の地域のニーズに対応できます。そして都市は、駐車スペースの供給を細かく管理するのではなく、優れた公共サービス（交通機関、自転車レーン、歩行者インフラ）の提供に努力を集中できます。相手方のアプローチは自動車依存の症状を管理することですが、私たちのapprocheは、自家用車への依存を減らす未来を支える開発を可能にすることによって、根本原因に対処することです。選択肢は、時代遅れで自動車中心の過去にしがみつくか、より手頃で持続可能で活気のある都市の未来を受け入れるかのどちらかです。

この議論は、駐車規則を変更した際に、実際に誰がそのコストを負担するのか、という単純な問いに集約されます。対立候補の掲げる、住宅費の低下、歩きやすい街並み、車の利用減少といったビジョンは魅力的ですが、今日の車に依存した現実と、その想像された未来との間にあるものに、彼らは真剣に向き合ってきませんでした。 私は、対立候補が反論できなかった4つの論点を提示しました。 第一に、波及効果は現実的であり、避けられません。対立候補の答えは、実質的に「都市が後で許可区域や有料駐車、新しい交通機関で対応できる」というものでした。しかし、そのようなシステムは、設計、資金調達、政治的な実施に何年もかかります。その間、住民、中小企業、障害を持つ人々がその損害を被ることになります。代替手段が存在しないうちに最低駐車台数規制を廃止することは、地域社会に、自ら選択しなかった移行の補助金を負担させるようなものです。 第二に、アメリカの大部分は、イデオロギーではなく、地理的およびインフラ上の理由から、真に車に依存しています。対立候補は、これを、義務がなくなれば自然に変わるものとしてdismissしました。それは政策ではなく、願望的観測です。駐車スペースをなくしても、バス網は建設されません。それは単に、駐車スペースを必要としていた人々を立ち往生させるだけです。 第三に、開発業者は、地域全体ではなく、自身のプロジェクトを最適化します。だからこそ、我々にはゾーニングがあるのです。対立候補は、なぜ駐車スペースだけが、市場が自力で解決してくれると信じるべき外部性なのか、説明しませんでした。 第四に、そして最も重要なことですが、私は中間的な道を示しました。交通機関の近くでは最低駐車台数規制を緩和し、共有駐車を許可し、状況に応じた減免措置を講じることです。これにより、対立候補が主張する、手頃な価格、より良い土地利用、代替手段が存在する場所での車の依存度の低下といった、あらゆる正当な利点を、波及的な損害なしに享受できます。対立候補の唯一の応答は、改革は「不十分である」とし、廃止は「真の市場革新」を可能にすると述べたことでした。それはスローガンであり、反論ではありません。 選択肢は、厳格な義務と全面的な廃止の間にあるのではありません。それは、思慮深く、場所に応じた改革と、人々の日常生活を賭けた包括的なギャンブルとの間の選択です。 sensibleな基準を維持し、条件が正当化する場所ではそれらを改革し、そうでなければ隠れた費用を負担することになる隣人、労働者、家族を保護することです。それが責任ある答えであり、私の側が勝利すべき理由です。