都市は中心部から自家用車を禁止すべきか？

証拠は圧倒的に肯定的であり、行動を起こさないことによる深刻なコストを考慮すると、都市は中心部からほとんどの自家用車を締め出すべきである。 まず、公衆衛生への影響を考える。密集した都市中心部での車の排気ガスは、喘息、心臓病、早死の主な原因である。WHOは、その多くが交通に関連する大気汚染により、毎年数百万人の死者が出ているとしている。中心部は、最も多くの人々が住み、働き、呼吸する場所に、この害を集中させている。また、米国だけでも、交通事故で年間約4万人が死亡しており、歩行者と自転車利用者の割合が増加している。車が少ない中心部は、文字通り、人命を救う政策である。 次に、経済的な議論は、反対ではなく、制限を支持する。オスロ、マドリード、ポンテベドラ、パリが中心部への車のアクセスを制限した際、小売業の歩行者交通量と中小企業の収益は減るどころか増加した。歩行者や公共交通機関の利用者は、通り抜けるドライバーよりも頻繁に買い物に行き、長く滞在する。商人は、顧客が車で来る数を常に過大評価している。ニューヨークからブリストルまでの都市での調査によると、実際の数は少数派に過ぎない。 第三に、この政策は、適切に設計されていれば、より包括的であり、そうでないということはない。この提案は、緊急車両、配達、タクシー、乗り合いタクシー、および特別な配慮が必要な人々のアクセスを明確に維持している。一方、自家用車が支配する通りから解放することで、より広い歩道、縁石の切り下げ、ベンチ、保護された自転車や移動補助具レーン、そしてより速いバスのためのスペースが生まれる。これらは、高齢者、障害のある住民、ベビーカーを押す親、シフト勤務の労働者が必要とするインフラストラクチャである。今日の車で混雑した中心部は、運転できない、または運転しない人々、つまり人口の約3分の1にとって、それ自体が敵対的である。 最後に、中心部の空間を取り戻すことは、住宅、公園、屋外ダイニング、そして信頼性の高い公共交通機関のレーンを解放する。車は、95%の時間アイドル状態でありながら、保管と移動のために貴重な都市空間のかなりの部分を占有している。車のない中心部は、都市が気候、公平性、そして生活の質のためにできる最もレバレッジの高い単一の行動である。公共交通機関への投資と、真に必要な場合の例外措置を組み合わせることで、この禁止措置は、大多数の人々によりきれいな空気、より安全な通り、そしてより活気のある経済をもたらす。

都心部での自家用車の乗り入れ禁止は、都市交通の複雑な現実に対処できていない、近視眼的で最終的には有害な政策です。渋滞の緩和や大気質の改善という目標は称賛に値しますが、自家用車の一律禁止は、人口の相当な割合を占める人々の多様で不可欠な交通ニーズを無視しています。多くの住民、特に高齢者、障害者、幼い子供を持つ家族、シフト勤務者は、公共交通機関の選択肢が不十分であったり、信頼性が低かったり、あるいは単に特定の経路やスケジュールに対応していなかったりするため、自家用車に依存しています。さらに、このような禁止措置は、買い物、通院、娯楽のために自家用車でのアクセスに依存している顧客を遠ざけることで、都心部の小規模事業を深刻に crippled する可能性があります。新しい負担と不公平を生み出すような制限的な禁止措置を課す代わりに、都市は都市生活を真に向上させる包括的な戦略に焦点を当てるべきです。それは、堅牢でアクセスしやすく、真に包括的な公共交通機関への投資、アクティブ輸送のためのインフラストラクチャの改善、そしてスマートな交通管理ソリューションの実施です。これらのアプローチは、自家用車へのアクセスが贅沢ではなく必要不可欠である人々を罰することなく、持続可能な交通を促進します。

相手の議論は、精査に耐えられない3つの主張に基づいています。 第一に、「交通機関は準備ができていない」という反対意見は、因果関係を逆転させています。ほとんどの北米のダウンタウンで交通機関が遅く信頼性に欠けるのは、まさにバスが自家用車の渋滞にはまっているからです。ロンドンでは、混雑課金導入後、バスは目に見えて速くなり、パリでは、車線が転用されるにつれてバスの乗客数が増加しました。自家用車に優先を与え続ける限り、交通機関を改善することはできません。車の通行制限は、利用可能な交通機関改善策の中で最も効果的なものの一つであり、この提案では、交通機関への投資と同時に禁止措置を講じています。 第二に、脆弱なグループが自家用車に依存しているという主張は、あまりにも多くのことを証明してしまいます。密集した都市に住む障害者、高齢者、低所得労働者の大多数は運転しません。AAAと国勢調査のデータは、高齢者、障害者、貧困層の間で車の所有率が最も低いことを一貫して示しています。まさに私の対戦相手が言及しているグループです。今日のダウンタウンでは、これらの住民は狭い歩道、欠けている縁石の切り欠き、危険な横断歩道、そしてSUVの後ろにはまっている信頼性の低いバスを避けなければなりません。この提案における免除措置（パラトランジット、タクシー、バリアフリー許可証、配達）は、真のニーズを持つ人々のアクセスを維持しつつ、彼らを危険にさらす通過交通を除去します。これは、包摂的でないのではなく、より包摂的です。 第三に、中小企業への懸念は経験的に誤りです。私の対戦相手は損害を主張しますが、証拠を提示しません。なぜなら、証拠はその逆を示しているからです。ニューヨーク（14番街バスウェイ）、マドリード・セントラル、ポンテベドラ、オスロ、タイムズスクエアでの研究はすべて、車の通行制限後に小売売上が横ばいか増加したことを示しています。ブリストルの商人は、顧客の41％が車で到着したと推定しましたが、実際の数字は22％でした。歩行者専用道路は、より多くの買い物客を引き付け、少なくしません。 最後に、私の対戦相手は禁止措置なしで「スマートな交通管理」と「改善された交通機関」を求めていますが、都市はこの漸進的なアプローチを50年間試してきました。渋滞、大気汚染による死亡者数、歩行者の死亡者数はすべて悪化しています。中途半端な対策は失敗しました。強力な免除措置を伴う、適切に設計されたダウンタウンの車の通行制限は、私の対戦相手が望むと主張する、よりクリーンで安全で、よりアクセスしやすいダウンタウンを実現する、実績のある介入策です。

私の対戦相手が掲げる、理想は魅力的であるものの、中心街から車を排除するというビジョンは、その包括的な政策の現実的な側面と潜在的な弊害を見落としています。経済的利益が普遍的であるという主張は、危険なほど単純化しすぎています。一部の都市では歩行者交通が増加したという報告もありますが、これは保証された結果ではなく、既存の公共交通機関のインフラ、地元企業の性質、そして都市の特定の人口構成に大きく依存します。特に、かさばる商品、専門品、または複数箇所への立ち寄りを必要とする商品を販売する多くの中小企業は、車で来店する顧客に依存しています。車の利用に依存する顧客を失うことへの小売業者の懸念を、単なる過大評価として退けることは、彼らの直接的な経験と、中心街から車でアクセスしやすい地域やオンラインプラットフォームへ顧客を奪われるという非常に現実的なリスクを無視することになります。 さらに、免除措置によってそのような禁止措置が本質的により包括的になるという主張は誤解を招きます。緊急サービスやパラトランジットは不可欠ですが、それらは無数の個人にとって必要な個人の車両の柔軟性という根本的なニーズには応えられません。高齢者、障害者、幼い子供を持つ家族、シフト勤務者は、公共交通機関のルートが遠回りであったり、ダイヤが柔軟でなかったり、特定の機器を運ぶ必要がある場合に、プライベートカーだけが提供できる利便性、プライバシー、そして直接的なアクセスをしばしば必要とします。大多数の人々にとって「車のない」中心街は、免除措置がいかに善意に基づいていたとしても、画一的な公共交通機関の解決策では満たされない移動ニーズを持つ人々にとって、「アクセスできない」中心街になりかねません。現在の「車で混雑した」中心街は、バンに頼ることなく、スマートな設計とインフラのアップグレードを通じて改善することができます。このバンは、脆弱な人々に新たな障壁を生み出す可能性があります。私たちは、プライベートカーへのアクセスを贅沢ではなく必要としている人々を罰することなく、公共交通機関、アクティブ輸送、そしてスマートな都市計画への的を絞った投資を通じて、よりきれいな空気、より安全な通り、そしてより活気のある公共空間を達成することができます。

この議論は証拠対主張の対立であり、証拠は一貫して、うまく設計された都心部の自動車規制を支持しています。 経済面では、私の反対者は「一部の都市では歩行者交通が増加した」と認めつつも、「その結果は保証されない」と警告しています。これは後退です。私は、オスロ、マドリード、ポンテベドラ、パリ、ニューヨークの14丁目の通り、ブリストルといった、多様な経済を持つ多様な都市での具体的な成果を引用しました。これらの都市では、小売業の業績は横ばいか改善しました。私の反対者は、自動車規制によって経済的に壊滅した都心の反例を一つも提示しませんでした。なぜなら、そのような事例は存在しないからです。提案されている配送車やタクシーの除外措置により、大量購入者や複数箇所を回る顧客も明確にカバーされています。 包摂性について、私の反対者は「脆弱なグループはしばしば自家用車を必要とする」と繰り返しますが、データには決して向き合いません。高齢者、障害者、低所得の都市住民の間で、自動車所有率は最も低いのです。現在、駐車車両で歩道が塞がれ、横断歩道が危険で、バスが渋滞に巻き込まれ、大気汚染が呼吸器疾患を悪化させている現状こそが、これらのグループにとって真に「アクセスフリーではない」状態なのです。提案されている除外措置の下での、パラトランジット、アクセス許可証、タクシー、ライドシェアは、真に必要な人々にはドアツードアの自家用車アクセスを提供しつつ、彼らを危険にさらす通過交通を取り除きます。 交通機関について、私の反対者の「まず交通機関を改善し、それから自動車を規制するかもしれない」という順序は、半世紀にわたって試みられてきましたが、失敗してきました。自家用車に閉じ込められたままでは、バスは信頼できるものにはなれません。規制こそが交通機関の改善なのです。 私の反対者の締めくくりは、本質的に、都市に対して、汚染で数百万人が死亡し、交通渋滞で数万人が死亡し、都心が駐車場と交通麻痺によって活気を失っている間、うまくいっていないことを続けろ――漸進的な微調整、スマート信号、希望的な投資――と求めているのです。私の側は、どこでも真剣に試された場所で、よりきれいな空気、より安全な通り、より強い商店街、そしてよりアクセスしやすい公共空間をもたらした、実績のある、範囲が限定された、除外措置が豊富な政策を提案します。 選択肢は、記録された成功と、投機的な損害との間にあります。都市は、慎重な除外措置とそれに伴う交通機関への投資とともに、都心部からほとんどの自家用車を禁止すべきです。なぜなら、反対者が言及する脆弱なグループを含む、大多数の住民が、測定可能により良い状態になるからです。

都心部での自家用車の乗り入れを禁止するという相手方の主張は、現代都市の複雑で多様な移動ニーズを考慮に入れていない、理想主義的なビジョンに基づいています。彼らは、理論上は魅力的であっても、実際には大きな困難と不公平を生み出すであろう、万能な解決策を支持しています。 第一に、経済的利益が普遍的かつ保証されているという主張は、まったくの誤りです。一部の都市では肯定的な結果が見られましたが、特に大型商品を販売する事業者や、郊外から広範囲の顧客層を持つ事業者は、自家用車でのアクセスに大きく依存しています。彼らの懸念を単なる過大評価として退けることは、都心部からビジネスを遠ざけ、私たちが創り出そうとしている活気を損なうという現実的なリスクを無視することです。相手方は、これらの特定の事業者や自家用車に依存する顧客が、不利益を被ることなくどのように適応できるかについて、具体的な計画を一切提示していません。 第二に、例外措置を設けた禁止措置が本質的により包括的であるという主張は、誤解を招きます。緊急サービスや移送サービスは不可欠ですが、それらは個人の移動ニーズの全範囲をカバーするものではありません。高齢者、障害者、幼い子供を持つ家族、シフト勤務者は、自家用車でしか提供できない柔軟性、プライバシー、直接的なアクセスを必要とすることがよくあります。公共交通機関は、たとえ改善されたとしても、特に機器を運ぶ場合、複数の停車地を管理する場合、またはオフピーク時に移動する場合など、これらの微妙な要求を常に満たすことはできません。大多数の人々にとって「自家用車禁止」の都心部は、標準化された公共交通システムでは満たされないニーズを持つ人々にとって「アクセス不能」になるリスクがあります。 最後に、包括的な戦略を「中途半端な対策」と相手方が一蹴するのは、偽りのジレンマです。私たちは、堅牢でアクセスしやすい公共交通機関への的を絞った投資、アクティブな交通手段のためのインフラ改善、そしてスマートな都市計画を通じて、よりクリーンな空気、より安全な通り、そしてより活気のある公共空間を実現できます。それは、自家用車の利用が不可欠な人々を罰する広範な禁止措置に頼ることなく可能です。私たちの方法は、新たな障壁や不公平を生み出すことなく都市の課題に対処する、よりバランスの取れた、包括的で、持続可能な道筋を提供します。目標は、多くの人々の移動を制限することではなく、すべての人々の移動を改善することであるべきです。