都市は中心市街地で自家用車を禁止すべきか？

都市は、緊急車両、配達、障害を持つ人々のアクセスを確保しつつ、都心部から自家用車を締め出すべきです。都心の道路空間は限られていますが、自家用車はその多くを消費し、周辺のすべての人々に騒音、汚染、危険をもたらしています。通過交通や駐車スペースを、より広い歩道、保護された自転車道、樹木、公共の座席に置き換えることで、中心部は住民、労働者、顧客にとってより安全で魅力的な場所になります。

アクセスは重要ですが、アクセスとは必ずしもすべての玄関口まで車で乗り付けることを意味しません。都市は、頻繁な公共交通機関、都心部外縁部での便利な接続、実行可能な配達規則と組み合わせるべきです。このアプローチは、運転できる人々だけでなく、運転できない、または運転しない人々にも役立ちます。混雑課金やクリーンな車は一部の害を減らすかもしれませんが、どちらも道路を人々に返したり、混雑した場所での激しい車の交通がもたらすリスクを排除したりするものではありません。自家用車ではなく人々を中心に設計された都心部は、より公正で有用な公共空間となります。

都心部における自家用車の全面禁止は、都市の活力を損ない、脆弱な層に不釣り合いな影響を与える、あまりにも拙速で後退的な政策です。住みやすく緑豊かな都市空間の創造は称賛に値する目標ですが、自家用車を完全に禁止することは、現代の都市生活の複雑な現実を無視しています。都心部は、中央の公共交通機関の動脈沿いに住む人々だけでなく、地域全体の多様でアクセスしやすい関与によって繁栄します。第一に、全面禁止は深刻な公平性とアクセシビリティの格差を生み出します。多くの労働者、例えば深夜のホスピタリティスタッフ、医療専門家、清掃員などは、公共交通機関が少ないか存在しない時間帯に移動します。郊外や公共交通機関が不便な地域からの通勤者、多世代家族、育児中の親、公式な障害者手帳の資格を持たない高齢者は、自動車での移動に依存しています。彼らを排除することは、都市中心部を、裕福な中心部の住民や観光客のためだけの排他的な遊び場に変えてしまいます。第二に、地域経済は相当なリスクに直面します。独立系小売業者、サービス業、専門職は、バスや自転車では容易に商品や機材を運べない顧客やクライアントに依存しています。第三に、全面禁止は車両の移動をなくすのではなく、それを隣接する低所得者層の地域に押しやり、排気ガスや騒音をそちらに流します。より賢明で実績のある解決策はすでに存在します。ターゲットを絞った歩行者専用道路、動的な混雑課金、路上空間の改革、公共交通機関への継続的な投資は、個人の移動手段に対する排他的で画一的な禁止を課すことなく、私たちの反対者が望む安全性と環境目標を達成します。

相手方が指摘するように、アクセスは設計されるべきであり、自然に存在するものではありません。車の乗り入れ禁止は、頻繁な公共交通機関、深夜便、郊外からの安全な接続、そして中心部の端にある便利な乗降場所が整備されてから開始されるべきです。障害者用車両は引き続き免除されます。これらの措置は、シフト勤務者、親、高齢者のニーズに対応しつつ、すべての人々が中心部で自家用車による危険や汚染にさらされることを回避します。

経済的な議論も両刃の剣です。企業は、すべての店の前に自家用車がある必要はなく、顧客と信頼性の高い配送を必要としています。配送の例外は物品の移動を保護し、歩いたりくつろいだりしやすい通りは、そうでなければ通り過ぎるだけの顧客を引き付けることができます。機材を必要とする業種は、指定された積み込み場所と配送サービスを利用できます。

交通の迂回は、最も混雑した通りで交通を維持する理由ではなく、周辺の通りを管理する理由となります。都市は境界道路を監視し、それに応じて公共交通機関と道路設計を調整する必要があります。混雑課金は運転を減らすかもしれませんが、それでも支払うことができる人々が中心部の限られたスペースを占有することを可能にします。これらのアクセス措置とともに実施される禁止措置は、そのスペースをすべての人にとってより安全で有用なものにします。

相手方は、例外や中心部から外れた交通ハブを利用して移動ニーズに対応することで、全面禁止がより公平で活気のある公共空間を生み出すと主張しています。しかし、この議論は、包括的な禁止措置に内在する運用上の現実と不公平性を過小評価しています。第一に、官僚的な例外措置は根本的に欠陥があります。慢性的な痛み、一時的な怪我、疲労障害を持つ人々、または公式の政府発行の障害者用プレートを持っていない高齢の親戚など、何百万人もの個人が、狭い規制の定義から外れています。彼らに周辺の交通ハブを利用したり、長距離を歩いたりすることを強制することは、多大な身体的困難を引き起こし、事実上、ダウンタウンの中心部から彼らを疎外することになります。第二に、相手方は、道路の混雑緩和策やターゲットを絞った歩行者専用区域のような代替案を、全面禁止だけが道路を人々に取り戻すと主張して却下しています。この誤った二者択一は、世界中の成功した都市計画を無視しています。都市は、歩道を拡張したり、保護された自転車レーンを建設したり、主要な小売店街を歩行者天国にしたりするために、境界全体にわたる完全な禁止を必要としません。ターゲットを絞った介入は、地域からの訪問者、夜勤労働者、家族のための不可欠な車両接続性を維持しながら、安全性と緑地を達成します。第三に、相手方は、交通を周辺の地域に追い出すことによる空間的な不公平性に対処していません。追い出された車両、混雑、排気ガスを境界地区（しばしば低所得者層のコミュニティ）に流し込むことは、環境負荷を排除するのではなく、単に移転させているだけです。アクセス可能なダウンタウンは、歩行や自転車での移動が容易な地域に住む人々だけでなく、大都市圏全体を歓迎する必要があります。教条的な排除ではなく、柔軟な管理こそが、真にバランスの取れた前進の道です。

相手は現実的なリスクを指摘していますが、それらは中心部への乗り入れ禁止を放棄する理由ではなく、責任ある設計を行う理由となります。障害者アクセスは、一時的または目に見えにくい移動制限のある人々にも対応すべきであり、便宜を受けるための唯一の手段として駐車許可証に頼るべきではありません。乗り入れ禁止が実施される前に、深夜の公共交通機関と中心部外縁部からの安全な接続が整備されていなければなりません。

都市は単に交通を近隣の通りに押しやるべきでもありません。公共交通機関を改善し、周辺地域の交通を管理し、影響を測定することで、近隣住民がコストを負担するのではなく、利益を共有できるようにすべきです。配達は引き続きビジネスに届けることができ、顧客は歩いたり時間を過ごしたりするための、より安全で静かな通りを得ることができます。

ターゲットを絞った歩行者ゾーンや混雑課金は役立つかもしれませんが、それらは混雑した中心部の多くを自家用車に委ねたままにし、価格設定は支払能力のある人々にそのアクセスを予約します。適切に計画された乗り入れ禁止は、運転しない人々を含め、中心部全体をより安全で魅力的なものにします。相手は実施が重要であることを示しましたが、自家用車が中心部に残り続ける必要があることを示したわけではありません。

最後に、この議論は根本的な選択を中心に展開しています。私たちのダウンタウンは、すべての人にアクセス可能な、活気に満ちた包括的な地域のハブとなるべきでしょうか、それとも近隣住民や官僚的な免除規定にうまく当てはまる人々に限定された、排他的な飛び地となるべきでしょうか？この議論全体を通して、肯定側は、数百万人の人々にとって不可欠な生命線というよりも、プライベートな車両を許しがたい悪として扱う絶対主義的なビジョンを支持してきました。そうすることで、彼らは完全な禁止の決定的な実践的および倫理的な課題に答えることができませんでした。第一に、反対派は、交通機関の改善と公式な免除規定という理想化されたセーフティネットに依存しています。しかし現実の世界では、厳格な例外措置は、目に見えない、または一時的な移動障害を持つ人々、複雑な育児ルーチンを管理する働く親、そして交通機関が運行しない時間に都市に奉仕する深夜勤務者など、数え切れないほどの脆弱な人々を必然的に置き去りにします。これらの住民に、遠く離れた周辺ハブに駐車することを強制することは、アクセシビリティではなく、排除です。第二に、反対派は、禁止が交通渋滞を悪化させることを認めていますが、排気ガスと交通渋滞を、しばしば歴史的に疎外されてきた周辺の環状地域に直接押し付けるという深刻な環境的不正義を軽視しています。恣意的な境界を越えて汚染を移動させることは、環境上の勝利ではありません。最後に、反対派は、証明されたバランスの取れた代替手段が存在する場合に、全面的な禁止が必要である理由を正当化できません。世界中の都市は、広々とした歩道、保護された自転車道、そして賑やかな歩行者広場を、不可欠な車両アクセスを断ち切ることなく、ターゲットを絞った街路設計とダイナミックプライシングを通じて構築できることを示しています。活気に満ちたダウンタウンは、特権的な少数のためだけでなく、大都市圏全体のコミュニティに属する必要があります。鈍く、排他的な禁止を、微妙で適応性のある都市管理に置き換えることで、経済的活力 ​​を維持し、個人の移動性を保護し、すべての人にとって真に公平な都市を構築します。