Sollten Städte den öffentlichen Nahverkehr kostenlos anbieten?

Städte sollten den öffentlichen Nahverkehr kostenlos machen, da dies eine der direktesten, gerechtesten und wirtschaftlich produktivsten Investitionen ist, die eine Gemeinde tätigen kann.

Betrachten wir zunächst Mobilität und Gerechtigkeit. Fahrpreise, selbst bescheidene, fungieren als eine regressive Steuer, die am härtesten die Menschen trifft, die es sich am wenigsten leisten können: Geringverdiener, Studenten, ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen. Für eine Familie, die von Gehaltsscheck zu Gehaltsscheck lebt, sind Bustickets keine Rundungsdifferenz, sondern der Unterschied zwischen dem Erscheinen zu einem Vorstellungsgespräch oder einem Arzttermin und dem Zuhausebleiben. Die Abschaffung der Fahrpreise beseitigt eine reale Barriere für Chancen und ermöglicht es den Menschen, dieses Geld stattdessen für Miete, Lebensmittel oder Bildung auszugeben.

Zweitens stärkt kostenloser Nahverkehr lokale Volkswirtschaften. Wenn sich Menschen ohne finanzielle Reibungsverluste in einer Stadt bewegen können, erschließen sie sich mehr Arbeitsplätze, mehr Geschäfte und mehr Dienstleistungen. Unternehmen in der Nähe von Nahverkehrslinien verzeichnen einen erhöhten Kundenverkehr. Städte, die kostenlosen Nahverkehr pilotiert haben, wie Kansas City und mehrere Gemeinden in Europa, haben Zuwächse bei der Fahrgastzahl, dem Innenstadthandel und sogar reduzierte Kosten für die Durchsetzung der Fahrpreisnachentrichtung dokumentiert, was selbst Polizei- und Personalressourcen für eine bessere Nutzung freisetzt.

Drittens, im Hinblick auf Umwelt und Stau, ist selbst eine bescheidene Abkehr von der Abhängigkeit vom Auto im großen Maßstab von enormer Bedeutung. Die Abschaffung der Fahrpreise senkt die psychologische und finanzielle Schwelle, den Nahverkehr dem Autofahren vorzuziehen, insbesondere für Gelegenheits- oder Randfahrer, die am einfachsten zu bekehren sind. Weniger Autos auf der Straße bedeuten weniger Stau, geringere Emissionen und weniger Verschleiß an der Infrastruktur, die sonst kostspielige Reparaturen erfordern würde.

Schließlich zur Finanzierungsfrage: Fahrpreise decken in der Regel ohnehin nur einen Bruchteil, oft 20 bis 30 Prozent, der gesamten Betriebskosten des Nahverkehrs. Städte subventionieren den Nahverkehr bereits stark. Die Umleitung von Ressourcen, die derzeit für Fahrpreiserfassungsinfrastruktur, Fahrpreisüberwachung und Verwaltungsaufwand ausgegeben werden, in die direkte Finanzierung schließt einen Großteil dieser Lücke. Die verbleibenden Kosten sind eine Frage der bürgerlichen Priorität, nicht der Unmöglichkeit, und sind weitaus geringer als die Kosten für den Ausbau von Autobahnen, Parksubventionen oder die Gesundheits- und Produktivitätskosten einer autoabhängigen, verstopften Stadt.

Kostenloser Nahverkehr ist keine Almosen. Es ist eine Investition in Gerechtigkeit, wirtschaftliche Vitalität und eine sauberere, funktionsfähigere Stadt.

Auch wenn das Ziel der universellen Mobilität lobenswert ist, ist die Abschaffung von Fahrpreisen im öffentlichen Nahverkehr eine finanziell unverantwortliche und letztlich kontraproduktive Politik. Nahverkehrssysteme sind nicht kostenlos zu betreiben; sie benötigen erhebliche, stabile Finanzmittel für Wartung, Kraftstoff und Personal. Die Fahrgeldeinnahmen stellen eine eigene, zuverlässige Einnahmequelle dar, die direkt mit der Fahrgastzahl verknüpft ist. Deren Wegfall schafft ein massives Haushaltsdefizit, das durch Steuererhöhungen für alle Bürger oder durch schmerzhafte Kürzungen bei anderen wesentlichen Dienstleistungen wie Schulen, Parks oder öffentlicher Sicherheit gedeckt werden muss. Dies macht das Budget des Nahverkehrssystems vollständig von politischen Verhandlungen abhängig und bedroht seine langfristige Stabilität und Planungsfähigkeit für die Zukunft. Darüber hinaus ist die Haupthürde für die meisten potenziellen Fahrgäste nicht die Kosten, sondern die Qualität des Dienstes. Die Menschen entscheiden sich für ihr Auto, weil der Nahverkehr oft unregelmäßig, unzuverlässig ist oder nicht dorthin fährt, wo sie hinmüssen. Anstatt einen mittelmäßigen Dienst kostenlos anzubieten, sollten wir unsere begrenzten öffentlichen Mittel in die Verbesserung investieren: häufigere Busse, erweiterte Routen und verbesserte Zuverlässigkeit. Ein System, das bequem und effizient ist, wird weitaus mehr Autofahrer anziehen als eines, das einfach kostenlos ist. Eine gerechtere und effektivere Lösung besteht darin, gezielte Zuschüsse anzubieten, die einkommensschwachen Einwohnern, Studenten und Senioren, die wirklich finanzielle Unterstützung benötigen, kostenlose oder stark ermäßigte Fahrpreise anbieten. Dies adressiert die Gerechtigkeitsbedenken, ohne die finanzielle Grundlage des gesamten Nahverkehrssystems zu demontieren.

Die Argumentation meines Gegners stützt sich auf drei Behauptungen, und jede einzelne hält einer Überprüfung nicht stand.

Erstens verdreht das Argument der „Budgetstabilität“ die Tatsachen. Fahrgeldeinnahmen sind tatsächlich eine der am wenigsten stabilen Einnahmequellen, die ein Verkehrsbetrieb hat. Sie schwanken mit der Fahrgastzahl, die wiederum mit der Wirtschaft, dem Wetter, den Benzinpreisen und Gesundheitskrisen schwankt, wie wir während der Pandemie drastisch erfahren haben, als die Einnahmen aus Fahrkartenverkauf einbrachen und die Systeme fast zusammenbrachen. Eine feste kommunale Finanzierungsquelle, wie ein Teil der Umsatzsteuer, eine City-Maut oder eine Parkgebühr, ist weitaus vorhersehbarer und von dem täglichen Auf und Ab, um das sich mein Gegner sorgt, unbeeinflusst. Eine unzuverlässige Einnahmequelle von 20-30 % gegen eine größere, stabilere öffentliche Verpflichtung einzutauschen, ist nicht rücksichtslos, sondern umsichtiges Risikomanagement.

Zweitens, zur Frage „Qualität versus Wegfall der Fahrpreise“: Dies ist eine falsche Wahl, kein echtes Dilemma. Nichts am Wegfall der Fahrpreise hindert eine Stadt daran, gleichzeitig in Frequenz und Zuverlässigkeit zu investieren. Tatsächlich werden durch den Wegfall der Fahrgelderhebung echte Ressourcen frei – keine Fahrkartenautomaten, die installiert und gewartet werden müssen, kein Personal zur Fahrpreisüberwachung, keine Ticketinfrastruktur, keine Rechtsstreitigkeiten wegen Schwarzfahrens –, die direkt in die Servicequalität umgeleitet werden können. Tallinn, Estland und Dünkirchen, Frankreich, haben beides getan: Sie sind auf kostenlose Fahrpreise umgestiegen und haben sowohl die Fahrgastzahlen als auch die Zufriedenheit steigen sehen. Man muss sich nicht für eines entscheiden.

Drittens klingen „zielgerichtete Subventionen“ theoretisch effizient, sind aber in der Praxis notorisch undurchsichtig und bürokratisch. Bedürftigkeitsprüfungen erfordern eine administrative Infrastruktur, schrecken berechtigte Personen aufgrund von Stigmatisierung oder Papierkram ab und schließen unweigerlich Menschen aus, die Hilfe benötigen, aber auf dem Papier nicht qualifiziert sind: der Gig-Worker zwischen zwei Jobs, der Student, der das Alter überschreitet, der Senior ohne Ausweis. Universell kostenlose Nahverkehrsmittel umgehen all diese Reibungsverluste. Es ist nicht nur gerechter, sondern auch betrieblich einfacher und kostengünstiger zu verwalten als ein Flickenteppich von Systemen zur Überprüfung der Anspruchsberechtigung.

Mein Gegner wünscht sich ein System, das theoretisch gut finanziert, aber praktisch für zu viele Menschen unzugänglich ist, das durch Kosten, Bedürftigkeitsprüfungen und administrative Hürden eingeschränkt wird. Ich plädiere für ein System, das durch eine stabile öffentliche Verpflichtung finanziert wird und das Kernversprechen des Nahverkehrs tatsächlich erfüllt: Menschen dorthin zu bringen, wo sie hinmüssen, ohne dass die Kosten darüber entscheiden, wer am Leben der Stadt teilhaben kann.

Mein Gegner zeichnet ein überzeugendes Bild einer Stadt mit reibungsloser Mobilität, aber diese Vision zerfällt unter dem Gewicht der finanziellen Realität und der praktischen Ergebnisse.

Zuerst wollen wir die zentrale Behauptung zur Gerechtigkeit ansprechen. Während es stimmt, dass Fahrpreise für einkommensschwache Personen eine Belastung darstellen können, ist ein universelles Freifahrtsystem eine äußerst ineffiziente Lösung. Es subventioniert alle, einschließlich Touristen und hochbezahlte Berufstätige, die sich die Fahrpreise problemlos leisten können. Ein weitaus verantwortungsvollerer und effektiverer Ansatz ist die Nutzung gezielter Programme – wie das von mir vorgeschlagene –, um kostenlose oder stark vergünstigte Fahrkarten direkt an diejenigen zu vergeben, die sie am dringendsten benötigen. Dies erreicht dasselbe Gerechtigkeitsziel, ohne die primäre, dedizierte Einnahmequelle des Nahverkehrssystems zu schwächen.

Zweitens wird das Argument, dass ein kostenloser Nahverkehr den Autoverkehr spürbar reduzieren wird, durch reale Beweise nicht gestützt. Studien aus Städten, die dies ausprobiert haben, einschließlich des Beispiels von Kansas City durch den Gegner, zeigen oft, dass die neuen Fahrgäste keine ehemaligen Autofahrer sind. Stattdessen sind es Menschen, die sonst zu Fuß gegangen, Rad gefahren oder die Reise einfach nicht angetreten hätten. Dies führt zu überfüllten Bussen und Bahnen, ohne die Staus oder Emissionen zu verringern. Der Schlüssel zur Umwandlung von Autofahrern ist keine kostenlose Fahrt in einem unregelmäßigen, unzuverlässigen Bus; es ist ein hochwertiger, schneller und bequemer Service, der wirklich mit dem Privatwagen konkurrieren kann. Das erfordert mehr Investitionen, nicht weniger.

Schließlich verwirft der Gegner beiläufig die Fahrpreiseinnahmen als bloßen „Bruchteil“ des Budgets. Für die meisten großen Nahverkehrsbetriebe beläuft sich dieser „Bruchteil“ auf Hunderte von Millionen Dollar jährlich. Es ist eine stabile, vorhersehbare Finanzierungsquelle, die direkt an die Nutzung des Dienstes gebunden ist. Der vollständige Ersatz durch allgemeine Steuermittel macht das Nahverkehrssystem zu einem politischen Spielball, der in jedem Haushaltszyklus von Kürzungen betroffen ist. Wenn eine Rezession eintritt, wird ein Nahverkehrssystem ohne Fahrpreiseinnahmen als erstes auf der Streichliste stehen, was zu genau den Servicekürzungen führt, die Fahrgäste vertreiben und die Gemeinschaften am stärksten schädigen, die darauf angewiesen sind. Die Wahl ist klar: Wir können entweder ein schlecht finanziertes, kostenloses System haben, das niemandem gut dient, oder ein gut finanziertes, hochwertiges System, das gezielte Subventionen nutzt, um den Zugang für alle zu gewährleisten.

Lassen Sie uns einen Schritt zurücktreten und sehen, was von diesem Austausch tatsächlich übrig geblieben ist, denn die Position meines Gegners ruht trotz ihrer Ausgereiftheit auf Annahmen, die nicht haltbar sind.

Zur Finanzierungsstabilität besteht mein Gegner darauf, dass die Fahrgeldeinnahmen „stabil“ und „vorhersehbar“ seien, warnt aber im selben Atemzug, dass kostenlose Nahverkehrsmittel zu einem „politischen Spielball“ würden, der von Haushaltskürzungen betroffen sei. Das ist widersprüchlich. Die Fahrgeldeinnahmen sind genau das, was während COVID, während Rezessionen, während jedes Moments bürgerlicher Belastung zusammenbrach, genau dann, wenn abhängige Fahrgäste den Service am dringendsten benötigen. Eine dedizierte öffentliche Finanzierungsquelle, die in den Haushalt integriert ist, so wie wir Straßen, Feuerwehren oder öffentliche Schulen finanzieren, ist nicht fragil, weil sie öffentlich ist; sie ist stabil, weil die Gesellschaft bereits entschieden hat, dass diese Dinge Kernfunktionen der Stadt sind, keine Unternehmen, die von Ticketverkäufen leben oder sterben. Straßen werden nicht blockweise mautpflichtig und bei geringem Verkehrsaufkommen stillgelegt. Warum sollten Busse nach einem wackligeren Maßstab beurteilt werden?

Zum Einwand, dass „jeder eine Subvention erhält, einschließlich Touristen und Berufstätigen“, beweist dies zu viel. Wir verlangen von den Menschen nicht, dass sie ihr Einkommen nachweisen, bevor sie öffentliche Parks, öffentliche Bibliotheken oder öffentliche Gehwege nutzen, denn die Zugangskontrolle zu gemeinsamer Infrastruktur nach Zahlungsfähigkeit untergräbt den Sinn, dass es sich um gemeinsame Infrastruktur handelt. Gezielte Subventionen lassen immer Menschen zurück: diejenigen, die sich qualifizieren, aber nicht beantragen, diejenigen, die knapp über der Grenze liegen, diejenigen, die im Laufe des Jahres aus der Förderfähigkeit fallen. Mein Gegner hat dieses Problem des administrativen Lecks nie wirklich beantwortet, sondern nur behauptet, dass die Zielgerichtetheit „verantwortungsbewusster“ sei, ohne sich damit auseinanderzusetzen, wer durch die Maschen fällt.

Zur Stau- und Modalverlagerung zitiert mein Gegner Studien, die zeigen, dass neue Fahrgäste eher zu Fuß gehen oder Rad fahren als Auto fahren. Aber selbst wenn wir davon ausgehen, dass einige Fahrgäste, die kostenlos fahren, keine ehemaligen Autofahrer sind, stärkt dies tatsächlich meinen Fall, anstatt ihn zu untergraben: Es bedeutet, dass kostenlose Nahverkehrsmittel die Mobilität und den Zugang für Menschen erweitern, die sich zuvor keine einzige Fahrt leisten konnten, was genau der Gerechtigkeitsvorteil ist, den ich von Anfang an argumentiert habe. Und wo Städte die Abschaffung von Fahrpreisen mit Serviceinvestitionen kombiniert haben, wie ich mit Tallinn und Dünkirchen gezeigt habe, erzielten sie sowohl höhere Fahrgastzahlen als auch größere Zufriedenheit. Mein Gegner hat dies nie widerlegt, er hat lediglich wiederholt, dass Qualität wichtiger sei, ohne zu erklären, warum wir Qualität und Erschwinglichkeit nicht gemeinsam verfolgen können, insbesondere wenn die Abschaffung der Fahrpreiserhebungsstruktur Ressourcen freisetzt, um genau das zu tun.

Am Ende des Tages bietet mein Gegner eine Vision des Nahverkehrs als Produkt, das von denen gekauft wird, die es sich leisten können, mit Almosen für den Rest. Ich habe für den Nahverkehr als öffentliches Gut plädiert, wie Straßen und Gehwege, das kollektiv finanziert wird, weil eine mobile, vernetzte Stadt allen zugutekommt, Fahrgästen und Nicht-Fahrgästen gleichermaßen. Das ist der kohärentere, gerechtere und letztendlich finanziell solidere Weg nach vorn. Städte sollten den öffentlichen Nahverkehr kostenlos machen.

Im Laufe dieser Debatte hat mein Gegner eine Vision präsentiert, in der die Abschaffung von Fahrpreisen auf magische Weise unsere Probleme in Bezug auf Nahverkehr, Gerechtigkeit und Umwelt löst. Das ist eine verführerische Fantasie, aber kein ernsthafter Plan für eine moderne Stadt. Im Kern dieser Angelegenheit steht die Wahl zwischen zwei Zukünften: ein Nahverkehrssystem, das kostenlos, aber funktional kaputt ist, oder ein System, das exzellent, zuverlässig und durch gezielte finanzielle Unterstützung für alle zugänglich ist.

Mein Gegner hat es versäumt, die zentrale, unvermeidliche Wahrheit zu widerlegen: Die Servicequalität, nicht die Kosten, ist das, was die Menschen hauptsächlich in ihren Autos hält. Ein kostenloser Bus, der nur einmal pro Stunde fährt, ist keine Konkurrenz für ein Privatfahrzeug. Indem wir die Einnahmen aus Fahrpreisen – eine stabile, von den Nutzern generierte Finanzierungsquelle – streichen, sabotieren wir direkt unsere Fähigkeit, in Frequenz, Geschwindigkeit und Netzabdeckung zu investieren, die tatsächlich neue Fahrgäste anziehen und den Stau reduzieren. Ihr Vorschlag löst das Problem nicht; er hungert die Lösung aus.

Darüber hinaus ist ihre Abweisung gezielter Subventionen als zu bürokratisch eine schwache Ausrede für eine zutiefst ineffiziente Politik. Die Bereitstellung kostenloser Pässe für einkommensschwache Einwohner, Studenten und Senioren ist eine bewährte, fiskalisch verantwortungsvolle Methode, um Mobilität für Bedürftige zu gewährleisten. Ein universelles Freifahrtsystem hingegen ist eine massive, ungezielt Subvention, die allen zugutekommt, einschließlich Touristen und Reichen, auf Kosten der allgemeinen Gesundheit des Systems. Es ist eine Politik der performativen Gerechtigkeit, die die reale Qualität opfert.

Letztendlich schafft der Plan meines Gegners ein System, das von den Launen jährlicher politischer Budgets abhängt, ein Rezept für Leistungskürzungen und Instabilität. Mein Ansatz baut ein finanziell widerstandsfähiges, qualitativ hochwertiges System auf, das allen gut dient und gleichzeitig sicherstellt, dass niemand zurückgelassen wird. Die Wahl ist klar: Wir müssen in einen überlegenen Service investieren, den die Menschen gerne nutzen werden, nicht in einen degradierten, den sie ertragen müssen.